Bahntechnik Digitale automatische Kupplung besteht Wintertest der ÖBB

Zur Vorbereitung des europaweiten Einsatzes der Digitalen Automatischen Kupplung unterzogen die ÖBB Anfang des Jahres ihren DAK-Demozug mehreren Wintertests. Die vorläufige Bilanz unter extremen Witterungsbedingungen fällt positiv aus.

Die Digitale Automatische Kupplung (DAK) soll die seit 1896 im Bahnverkehr eingesetzte Schraubenkupplung ersetzen und die Zugbildung vereinfachen und beschleunigen. Statt dass wie bisher Rangierer oder Lokführer die Wagen händisch kuppeln und Druckluft- und elektrische Leitungen manuell verbinden, stellt die DAK beim Zusammenfahren automatisch eine durchgängige mechanische, pneumatische und elektrische Verbindung sowie eine digitale Kommunikation sowohl zwischen den Wagen als auch zur Lokomotive her. Damit entlastet die neue Kupplung das Personal von dieser gefährlichen und körperlich anstrengenden Arbeit im sogenannten „Berner Raum“ zwischen den Puffern und beschleunigt den gesamten Zugbildungsvorgang. Durch die selbsttätig hergestellten digitalen und elektrischen Verbindungen ermöglicht die DAK neben den Kuppelungs- und Entkupplungsvorgängen auch eine automatische Bremsprobe und die Zugintegritätsprüfung in Echtzeit.

Seit Anfang 2026 erprobt die zu den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) gehörende Rail Cargo Group (RCG) einen eigenen Demozug, um die DAK unter realen österreichischen Betriebsbedingungen zu testen. Dabei liegt der Fokus auf dem Einsatz auf alpinen Strecken mit Tunneln, engen Kurven, starken Steigungen und dem Verhalten im Winter. Derzeit besteht der Zug aus acht Wagen und zwei Lokomotiven. Ab Mitte 2026 wird er auf 24 Wagen erweitert.

Dazu verwendet RCG ausschließlich moderne Drehgestellwagen verschiedener Typen. Momentan sind das zwei Schiebewandwagen, ein Tragwagen für Container, ein über 20 Meter langer gedeckter Wagen für palettierte Güter, ein Autotransportwagen und zwei offene Wagen für Schüttgüter. Damit repräsentiert dieser Zug den klassischen Einzelwagenverkehr und ermöglicht so die Messung der unterschiedlichen Kräfte auf die Kupplungen und das Verhalten am Ablaufberg beim Rangieren.

Unterschiedliche Kupplungen im Vergleich

Technisch sind die Wagen mit DAKs mehrerer Hersteller, darunter Dellner, Voith und Knorr-Bremse, ausgerüstet. Diese sind herstellerübergreifend miteinander kompatibel. Zusätzlich verfügt jeder Wagen über ein Zugsteuergerät (Consist Control Unit, CCU). Diese kommunizieren mit dem auf den Lokomotiven untergebrachten Hauptsteuergerät (Lead Control Unit, LCU). LCU und CCU erfüllen zwei Aufgaben: die Stromversorgung der Fahrzeuge über den gesamten Zug und die kontinuierliche Kommunikation zwischen Lok und Wagen. Dazu sendet jeder Waggon ungefähr einmal pro Sekunde an die Lok ein Signal, das die Zugintegrität, also die Vollständigkeit des Zugs, bestätigt.

Zusätzlich zu den Güterwagen ließen die ÖBB zwei ihrer Vectron-Lokomotiven von deren Hersteller Siemens neben der LCU mit einer Stromversorgung für die Wagen und Hybridkupplungen ausrüsten. Letztere ermöglichen das Kuppeln nicht nur von Fahrzeugen mit DAK, sondern auch mit einer herkömmlichen Schraubenkupplung. Das stellt einen nahtlosen Übergang im Mischbetrieb sicher. Mit den beiden Lokomotiven lässt sich zudem das Verhalten der DAK bei Doppeltraktion vor schweren Zügen erproben.

Versuche unter unwirtlichen Bedingungen

Erste Erprobungen fanden Anfang 2026 auf der Tauernstrecke statt. Im Januar kam es dabei drei Wochen lang zu intensiven Wintertests bei Temperaturen von bis zu –15 °C, 20 Zentimetern Neuschnee und Eisregen im Bahnhof Schwarzach-St. Veit. Obwohl dieser Bahnhof sich nur auf 594 Metern Meereshöhe befindet, eignet er sich besonders für derartige Untersuchungen. Denn im Dezember und Januar beschatten die umgebenden Berge die Station fast durchgehend. Das führt zu niedrigeren Temperaturen als bei höher gelegenen Alpenbahnhöfen.

Die Tests umfassten wiederholtes mechanisches Kuppeln und Entkuppeln und das elektrische Entkuppeln mit der Aktorfunktion. Dabei galt das Augenmerk insbesondere der Funktionsfähigkeit der Luft- und Datenverbindungen und dem Verhalten von Schmierstoffen, Gummidichtungen und der elektrischen Kontakte bei tiefen Temperaturen und unter Eis- und Schneelast.

Im Februar kam es dann zu einem zehn Tage langen Dauerstandtest im Bahnhof Böckstein auf über 1100 Metern Höhe. Dabei wurde der Zug auseinandergezogen, um Schnee in sämtliche Komponenten eindringen zu lassen und so mögliche Schwachstellen zu identifizieren. Derartige Standzeiten von Güterwagen sind im Eisenbahnbetrieb nicht unüblich, aber auch danach muss die DAK problemlos funktionieren, soll sie doch ein seit 130 Jahren unter allen Betriebsbedingungen einwandfrei funktionierendes Kupplungssystem ersetzen. Und manche Szenarien können in einer Klimakammer nicht ausgetestet werden, dazu sind Tests im Gleis notwendig.

Positive Ergebnisse nach den Versuchen

Eine erste Bilanz der Wintertests fällt laut ÖBB und RCG durchweg positiv aus. Die getesteten Systeme zeigten auch unter den anspruchsvollen winterlichen Bedingungen eine hohe Zuverlässigkeit und Robustheit. So sieht Bettina Castillo, Vorständin der ÖBB Rail Cargo Group, die Versuche als wichtigen Meilenstein: „Die Tests liefern wertvolle Erkenntnisse für die Weiterentwicklung der Technologie und bestätigen unseren eingeschlagenen Weg hin zu einer europaweit standardisierten Digitalen Automatischen Kupplung. Jede einzelne Testreihe bringt uns einen entscheidenden Schritt näher an eine praxistaugliche und robuste Lösung für den europäischen Schienengüterverkehr – vor allem im Einzelwagennetzwerk.“ Maßgebend sei dabei auch eine enge Zusammenarbeit in Europa und die gemeinsame Umsetzung der Technik.

Weitere Tests unter den jeweils herrschenden lokalen Bedingungen werden derzeit von DB Cargo im Rahmen des DAC4EU-Projekts der Europäischen Union, von SBB Cargo in der Schweiz, von SHN Cargo und Green Cargo in Schweden sowie in Zukunft auch in Italien durchgeführt. Das Projekt wird durch das EU-Förderprogramm Europe’s Rail FP5-TRANS4M-R finanziert. Ab 2027 münden die Ergebnisse in das „Pioneer DAC Trains-Project“ (PioDAC), das den Übergang vom Testbetrieb zur kommerziellen Praxis darstellt. Diesem Konsortium gehören mehrere Bahnen, Wagenhalter, Werkstätten, Industriepartner und Verlader an. (se)

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