VDA Mobility Innovation Summit 2026 „Die deutsche Autoindustrie ist für zukünftige Herausforderungen gut aufgestellt – der Standort nicht“

Am 26. und 27. März 2026 fand im Berliner Congress Centrum zum zweiten Mal in Folge der Mobility Innovation Summit statt. Bei eher gedämpfter Stimmung. Denn während sich die deutsche Automobilindustrie für zukünftige Herausforderungen in puncto Elektromobilität, Software-definierte Fahrzeuge, autonomes Fahren und künstliche Intelligenz gut aufgestellt sieht, ist es der Standort leider nicht.

Die Automobilindustrie sieht sich derzeit schwerwiegenden Herausforderungen gegenüberstehen: der beschleunigte Wandel hin zur Elektromobilität, Rückstände in Software-Entwicklung und Batterietechnologie sowie hoher Margendruck durch Konkurrenz aus China und USA machen Herstellern und Zulieferern zu schaffen. Dazu kommen Lieferkettenprobleme sowie hohe Produktions- und Energiekosten und hohe bürokratische Aufwände am Standort Deutschland. Jedem der 400 Teilnehmer war klar, was die Stunde geschlagen hat. Dennoch sieht sich die Branche gut aufgestellt, wie VDA-Präsidentin Hildegard Müller in ihrer Eröffnungsrede betonte: „Die Innovationskraft unserer Unternehmen ist einzigartig und die Entschlossenheit, mit der die Unternehmen die klimaneutrale und digitale Transformation vorantreiben, großartig.“

Allerdings erklärte sie auch, dass das nicht ausreichend sei, um hierzulande weiter Wachstum und Wohlstand zu generieren. „Zukunft entsteht nur dort, wo technische Innovationen und neue Ideen nicht nur erfunden, sondern auch umgesetzt werden können. Damit die Unternehmen der deutschen Automobilindustrie ihre Technologieführerschaft weiter auch in Deutschland demonstrieren können, braucht es vor allem die passenden Rahmenbedingungen, eine innovations- und investitionsfreundliche Politik. Doch aktuell erleben wir, dass die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit des Standorts die größte Herausforderung für die Unternehmen ist und bereits zu Verlagerungstendenzen führt. Entscheidend ist deshalb: Die Resilienz und die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Deutschland müssen gestärkt werden, das ist der entscheidende Hebel. Als deutsche Automobilindustrie haben wir unsere Stärke, unsere Anpassungsfähigkeit und Innovationskraft immer wieder unter Beweis gestellt. Jetzt müssen Berlin und Brüssel sich beweisen und alles auf die Agenda setzen, was Wohlstand, Wachstum und Innovationen – so wie wir sie hier auf dem Mobility Innovation Summit erleben – ermöglicht", so Müller.

VDA Mobility Innovation Summit 2026

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Batterien made in Germany?

Doch wie will man den Standort Deutschland beispielsweise im Bereich Batterietechnik nach vorne bringen? Und nicht nur nach vorne bringen, sondern an die Spitze? Die deutsche, zum Teil auch die europäische Batteriebranche ist nicht nur in einer tiefen Krise, sie kämpft ums Überleben. Northvolt pleite, die Zukunft der geplanten Gigafactory in Heide steht in den Sternen. Customscells insolvent. Porsche stellte die Batteriezellproduktion seiner Tochter Cellforce komplett ein, übrig bleibt die Forschung. Die BMZ Gruppe wurde aus der Insolvenz an Skion verkauft. Automotive Cells Company, das Joint Venture von Mercedes-Benz, Stellantis und TotalEnergies befindet sich in einer tiefen Krise – die geplanten Gigafabriken in Deutschland und Italien musste gestoppt werden. Dennoch erklärt Dr. Rolf-Dieter Jungk, Staatssekretär im Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt: „Bis 2035 wollen wir eine wettbewerbsfähige Produktion aufbauen. In unserem Land haben wir alles, was wir dafür brauchen.“ Wie soll das funktionieren? „Batterien sind ein wichtiger Bestandteil der Hightech Agenda Deutschland. Die Hightech Agenda ist klar auf Wertschöpfung ausgerichtet. Sie sichert und schafft Wertschöpfung in Deutschland und sie ist eine Mitmachagenda: Entlang klimaneutraler Mobilität und fünf weiterer Schlüsseltechnologien entstehen Roadmaps – verbindlich, transparent, für alle und mit klarer Rollenverteilung. So führen kluge Ideen aus der Forschung zu wettbewerbsfähiger Wertschöpfung und Wohlstand. Und Innovationen kommen schneller auf die Straße.“ Wie dieses im Detail aussehen soll, ließ Jungk allerdings offen.

SDV ist zwar Gamechanger, aber auch Herausforderung

Software wird zum zentralen Differenzierungsfaktor im Fahrzeug – immer mehr Funktionen entstehen nicht mehr durch Hardware, sondern durch Code. Das steigert die Komplexität erheblich und verlangt nach neuen, zentralen Architekturen sowie kooperativen Entwicklungsmodellen. So weit, so schön, aber leider nicht so einfach. Die Entwicklung und Implementierung von Software-definierten Fahrzeugen (Software-defined Vehicles, SDV) in Europa steht vor zentralen Herausforderungen, die vor allem in der Komplexität der Transformation, dem intensiven Wettbewerb und dem Fachkräftemangel liegen. Die europäische Automobilindustrie muss sich von Hardware-zentrierten Prozessen hin zu Software-zentrierten Modellen wandeln. Wie lässt sich das lösen? Nicht-differenzierende Software-Anteile müssen beispielsweise nicht mehr in Eigenregie entstehen: Offene Plattformen und Open-Source-Ansätze ermöglichen gemeinsame Standards, höhere Entwicklungsgeschwindigkeit und effizientere Nutzung von Ressourcen. Dafür entstehen neue Entwicklungsökosysteme, gemeinsame Werkzeugketten und übergreifende Kooperationen zwischen Automobilherstellern, Tier-1-Zulieferern, Halbleiterherstellern sowie Software- und Tech-Unternehmen.

Darüber hinaus nehmen die Anforderungen an die Hardware zu. Leistungsfähige, flexible und energieeffiziente Architekturen sind gefragt – von offenen Standards wie RISC-V bis hin zu Chiplet-Technologien. Infineon arbeitet beispielsweise an Automotive-Mikrocontrollern auf Basis von RISC-V. RISC-V spielt deshalb eine wichtige Rolle, weil es sich um eine offene Befehlssatzarchitektur – ein gemeinsames, lizenzfreies Bauprinzip für Prozessoren – handelt. Sie ermöglicht Neuentwicklungen auf einer gemeinsamen Basis, ohne Herstellerabhängigkeiten. Eine schlanke Basis-ISA wird durch standardisierte Erweiterungen für Leistung, Vektoren, funktionale Sicherheit und domänenspezifische Beschleunigung ergänzt. Offenheit stärkt Tools und Software – und schafft Transparenz für langfristige Roadmaps.

Security

Angesichts der zunehmenden Digitalisierung von Fahrzeugen wächst auch die Angriffsfläche moderner Fahrzeuge. Daher rückt Cybersecurity verstärkt in den Vordergrund, die als zentraler Bestandteil zukünftiger Fahrzeuge von Anfang an im Entwicklungsprozess berücksichtigt werden muss, wie VDA-Geschäftsführer Dr. Marcus Bollig unterstrich: „Mit wachsender Konnektivität steigen auch die Anforderungen an robuste Sicherheitsarchitekturen. So erfordern etwa Over-the-Air-Updates oder Vehicle-to-X-Kommunikation leistungsfähige Verschlüsselungs- und Authentifizierungsverfahren sowie kontinuierliche Monitoring-Systeme, die potenzielle Angriffe frühzeitig erkennen und abwehren. Als Industrie setzen wir hier auf internationale Standards, um Sicherheit und Vertrauen nachhaltig zu gewährleisten." Das es gar nicht so einfach ist, alle Regularien weltweit im Auge zu behalten, zeigte Martin Arend, der die Leitung Automotive Security bei BMW innehat: „Komplexität und Security werden nie die besten Freunde werden. Die Widersprüchlichkeit in den Regularien macht die Situation schwierig. Er stellte die Frage in den Raum: „Security-Bedrohungen sind weltweit verbreitet, genauso wie Cyber-Attacken. Warum agieren wir immer noch lokal?“

Suche Strategie, biete herausfordernde Standortbedingungen

Elektrifizierung, moderne Batterietechnologien und datenbasierte Software-Lösungen spielen eine wichtige Rolle. Das ist nicht neu und die deutschen Autobauer und ihre Zulieferer agieren weit oben, wie zum Beispiel die Patentanmeldungen für das vergangene Jahr beweisen. Die Automobilindustrie hat im Jahr 2025 die meisten Patente aller Branchen in Deutschland angemeldet. Alle Top-10-Anmelder stammen aus diesem Sektor – Hersteller und Zulieferer – und decken rund 30 Prozent aller Patente ab. An der Spitze steht Bosch mit 4.109 Anmeldungen, gefolgt von Mercedes-Benz mit 2.726 und BMW mit 2.553 Anmeldungen. Das ist auch auf erhebliche Investitionen in Forschung und Entwicklung zurückzuführen. „Damit diese Spitzenstellung auch in Zukunft gesichert werden kann, müssen die Rahmenbedingungen für den Forschungs- und Innovationsstandort Deutschland weiter gestärkt und gezielt ausgebaut werden“, fordert nicht nur Hildegard Müller. Denn nur wenn Forschungsergebnisse schnell in marktfähige Produkte umgesetzt werden, lassen sich „Wettbewerbsfähigkeit, wirtschaftlicher Erfolg und Arbeitsplätze nachhaltig sichern, weit über die Automobilindustrie hinaus.“ In der Session Strategie im Zeichen der Transformation versuchten Dr. Jörg Butzer, CTO von Mercedes-Benz und Dr. Mathias Pillin, CTO von Bosch Antworten auf die Fragen:

• Welche politischen Maßnahmen und Reformen sind jetzt konkret erforderlich?

• Welche Industriestrategie weist den richtigen Weg?

• Und was können und müssen Unternehmen tun, um den Wandel erfolgreich zu gestalten?

zu finden. Fragen, auf die es nur sehr bedingt, Antworten gibt. Denn: „Am Ende entscheidet der Kunde und nicht ein Gesetz“, wie es Butzer auf den Punkt brachte. Pillin erklärte in Hinblick auf das gehypte Thema künstliche Intelligenz: „KI allein löst nicht das Skalierungsproblem von Level-4-Fahrzeugen“

Regularien sollten Industrie nicht ausbremsen

Alexander Vlaskamp, Vorstandsvorsitzender von MAN Truck & Bus erntete für seinen Vortrag zum Teil Szenenapplaus. Er machte deutlich, dass gesetzliche Rahmenbedingungen zwar notwendig sind, aber eine gesamte Branche nicht ausbremsen und daher zumindest gründlich durchdacht werden sollten. Denn: „Ohne Transport steht alles still“. Das heißt nicht, dass sich MAN dem Fortschritt verweigert. Der Hersteller arbeitet nicht nur verstärkt an Software-definierten Nutzfahrzeugen oder an Level-4-Technologien, um seinen Fahrern das Leben zu erleichtern, sondern auch am bidirektionalen Laden und emissionsarmen Nutzfahrzeugen.

Doch Regularien wie Euro 7 erschweren das Geschäft, das ohnehin stark von der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung abhängig ist und mit hohen Inflationsdrücken sowie einer schwankenden Nachfrage zu kämpfen hat. „Wir plädieren, Euro 7 einzustampfen. Die Nutzfahrzeugindustrie funktioniert nur, wenn wir effiziente Fahrzeuge anbieten. Würden wir alle Regulierungen einpreisen, können sich unsere Kunden, keine neuen Fahrzeuge mehr leisten.“

Dr. Joachim Post, Mitglied des Entwicklungsvorstands bei BMW zeichnete in puncto Batteriezell-Technologien ein sehr viel realistischeres Bild der Situation in Deutschland, die Staatssekretär Jungk einen Tag zuvor versuchte, schön zu malen. „21 Prozent der geplanten Batteriezellfabriken wurden hierzulande gestoppt oder wurden langfristig verschoben.“ Kein Wunder, bedarf es doch seiner Einschätzung zufolge drei bis fünf Jahre, um eine derartige Fabrik aufzubauen und in Betrieb zu nehmen. „Genehmigungsverfahren und Finanzierungen sind ein Albtraum. Ganz zu schweigen von den Energiekosten.“ Aus seiner Sicht ist es keine Lösung, ausschließlich auf elektrische Antriebe für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors zu setzen. Sondern es müssen mehrere Technologien eine Rolle spielen. Er appellierte an die Politik, sich ein Beispiel an China zu nehmen: „Schauen Sie in den chinesischen Fünfjahresplan. Hier investiert man nicht nur in eine Technologie. Wenn wir das machen, rennen wir beispielsweise beim Thema Wasserstoff bald wieder hinterher. Sowohl Post als auch Vlaskamp betonten abschließend, wie wichtig einheitliche europäische Regulierungen sind und dass nationale Alleingänge vielmehr schaden als nützen würden.

Fazit

„Wir brauchen auf allen Ebenen von Staat und Gesellschaft eindeutig mehr Mut, Offenheit und Umsetzungsmöglichkeiten für Innovationen", forderte Hildegard Müller in ihrer Eröffnungsrede des VDA Mobility Innovation Summits. Das klingt auf dem Papier sehr einfach, ist aber ein Herkulesaufgabe. Die Politik muss den Spagat zwischen Klimaschutz, Arbeitsplatzerhalt und Innovationsförderung meistern. Hohe Energiekosten und eine erdrückende Bürokratie sind Faktoren, die die Branche nicht erst seit heute ausbremsen. Lösungsansätze wie das Bürokratieentlastungsgesetz sind bisher nicht spürbar. Mangelnde Wettbewerbsfähigkeit bei Zukunftstechnologien, zum Beispiel, wenn es um die Batterietechnik geht, spielt mit Sicherheit eine Rolle. Der Endverbraucher entscheidet, welche Antriebstechnologie er in seinem Fahrzeug haben möchte. Die Nachfrage nach Stromern steigt nicht in dem gewünschten Maße, was auf eine Kombination aus finanziellen, technischen und infrastrukturellen Faktoren zurückzuführen ist. Trotz geringerer Betriebs- und Wartungskosten sind Elektrofahrzeuge in der Anschaffung im Vergleich zu Verbrennern oft deutlich teurer, was insbesondere in den heutigen wirtschaftlich unsicheren Zeiten eine Rolle spielt. Die öffentliche Ladeinfrastruktur wächst zwar, wird aber nach wie vor als mangelhaft wahrgenommen – insbesondere, wenn man nicht die Möglichkeit hat, privat oder beim Arbeitgeber zu laden. Alles in allem wurden auf dem VDA Mobility Innovation Summit zwar etliche Punkte angesprochen, aber Lösungen offengelassen.  (se)

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