Vom Fahrzeug in die Cloud China: Vernetztes Fahren ist eine teure Vision

Etwa einen Monat nach Beginn großer Pilotprojekte für das vernetzte Fahren in China werden die Probleme des Projektes deutlich. Während der Staat die Technologie fördert und fleißig investiert, sind die Automobilhersteller bislang wenig enthusiastisch. Die hohen Anfangskosten schrecken viele Unternehmen ab, berichten übereinstimmend mehrere chinesische Fachmedien.

In 20 chinesischen Millionenstädten laufen seit einem Monat von den jeweiligen Lokalregierungen finanzierte Pilotprojekte, wo mit entsprechenden Kommunikations-Einheiten ausgerüstete Autos und Busse mit Sensoren am Straßenrand und in Ampeln kommunizieren und über die Cloud koordiniert werden. Die Autofirmen aber, deren Kooperation gebraucht wird, befinden sich momentan aber noch im Stadium des „wait and see“, schreibt die Wirtschaftszeitung Jingji Guancha Bao. „Derzeit sind die Autofirmen nicht sehr aktiv bei der Kollaboration Fahrzeug-Straße-Cloud.“

Navigate on Autopilot

Wie in Europa und den USA ist es für die Autobauer einfacher, das autonome Fahren und dessen Vorläufer, die ADAS-Fahrassistenz, im Auto selbst zu entwickeln. NOA als Navigate on Autopilot wie Tesla-ähnliche Fahrassistenzfunktionen in China genannt werden, erobert gerade in China Stadt für Stadt und wird in einem Automodell nach dem anderen angeboten.

Die zweite technologische Route in Richtung autonomes Fahren jedoch, das vernetzte Fahren, steckt gerade noch in der Anfangsphase. Zwar ist China im globalen Vergleich hier bereits führend und die Metropolen Peking, Shanghai und Chongqing sowie 17 weitere Millionenstädte wie Shenyang, Changchun und Nanjing haben erste Testzonen eingerichtet.

Leider aber fehlt wegen der derzeit insgesamt eher schlechten Verfassung der chinesischen Wirtschaft seit den extremen Corona-Maßnahmen, der Verschärfung des Wirtschaftskrieges mit den USA und anderen Problemen vielen Lokalregierungen nun das Geld für die beträchtlichen Anfangsinvestitionen in Hardware und die nötigen Cloud-Plattformen.

Hohe Kosten

Ultimativ gilt das vernetzte Fahren bei vielen Experten als die überlegene, weil noch sicherere Variante des automatisierten Fahrens, weil mit anderen Verkehrsteilnehmern und Leitsystemen am Straßenrand vernetzte Autos besser „informiert“ sind als solche, die nur auf ihre eigene Sensorik oder Karten vertrauen. Doch das ist sehr teuer. Das Wirtschaftsmagazin Caixin hat gerade vorgerechnet, was da auf jede einzelne Stadt oder Kommune an Kosten zukommt, bis die Vision von der großflächigen Vernetzung zur Realität werden kann.

Um ein Pilot-Projekt im Pekinger Stadtteil Yizhuang mit einer Größe von 60 km2 mit der nötigen Infrastruktur auszurüsten, zu der 5G-Antennen, Sensoren am Straßenrand oder intelligente Ampeln zählen, habe die Stadt Peking bislang „mehr als zwei Milliarden Yuan” investiert, was rund 250 Millionen Euro entspricht, schreibt Caixin.

Zwar hat die Ausweitung der Zone um weitere 100 km2 bereits begonnen und eine Vernetzung aller Straßen der chinesischen Hauptstadt ist auch schon im Gespräch, doch das würde allein „zehn Milliarden Yuan für vorläufige Investitionen“ bedeuten, umgerechnet rund 1,3 Milliarden Euro, so das Rechenbeispiel. „Ganz offensichtlich ist es ein kostspieliges Unterfangen, die Erfahrungen von Yizhuang in Peking zu replizieren,“ schreibt Caixin. „Falls eine Stadt Tausende von Kreuzungen ausrüsten will, fallen für das Upgrade in dem Bereich jeweils Milliarden von Yuan an.”

Kein Geschäftsmodell vorhanden

Für die vier bis acht Kameras, vier Millimeterwellen-Radargeräte und ein Lidar, die pro Kreuzung notwendig sind, entstehen für die Hardware allein Kosten von rund 500.000 Yuan, also knapp 64.000 Euro. Finanzstarke Metropolen wie Peking oder Shanghai können da vielleicht mitspielen – in der chinesischen Provinz aber sind viele Lokalregierungen ohnehin schon überschuldet.

Was die Automobilhersteller momentan zum Abwarten motiviert, ist auch das Fehlen eines realistischen Business-Models für das langfristige Betreiben der Netzwerke. Die Stromkosten und Gebühren der Netzbetreiber wie China Mobile und der Cloud-Anbieter sind hoch. Es ist noch nicht klar, wie sich die Installation von Empfängern in den Autos für die Autobauer rechnen soll.

Solange die Skalierung über die zwanzig Pilotzonen hinaus nur langsam voranschreitet, ist die Technologie für die Autokäufer noch nicht attraktiv. Wenn „ein Teil einer Stadt autonomes Fahren auf dem Niveau L4 erreicht, ein anderer Teil aber nur L3 oder L2, ist das für die Autobauer bedeutungslos,“ zitiert die Jingji Guancha Bao einen Experten. Das könne man den Kunden nicht erklären – und sie somit auch nicht zur Kasse bitten.

Die Pekinger Zentralregierung hält dennoch an ihrer Vision fest, die auch im 14. Fünf-Jahres-Plan der Partei verankert ist. Die chinesischen Planer sehen das vernetzte Fahren als eine weitere Möglichkeit, den Westen bei aufstrebenden, neuen Technologien von Anfang an zu übertrumpfen, ähnlich wie bei der E-Mobilität. Schnelles Aufgeben wegen Problemen in der Anfangsphase ist nicht ihr Ding.

Momentan konzentriert sich die chinesische Führung auf die zwanzig Pilot-Städte und baut zusätzlich ein Netz von 30 „digitalen Autobahnen“ im ganzen Land aus, mit denen die Grundlage für die Infrastruktur des vernetzten Fahrens in China geschaffen wird. Zur weiteren Finanzierung wird mit dem Auflegen von speziellen Regierungsanleihen für die Fahrzeug-Straße-Cloud-Integration experimentiert.  (se)

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