Fahrassistenz in China ADAS und NOA: Interimslösungen auf dem Weg zum autonomen Fahren

Anbieter zum Thema

Metrofunk Kabel-Union GmbH

Selbst in China lässt das vollautonome Fahren noch auf sich warten. Doch Assistenzsysteme finden sich in einem stark wachsenden Anteil der Fahrzeuge. Deren Ausbaustufen bringen aber neue Herausforderungen.

Das echte autonome Fahren lässt noch auf sich warten, aber die Fahrassistenz-Systeme (ADAS) setzen sich in China gerade sehr schnell durch. Schon mehr als 40 Prozent aller Neuwagen in China waren in der ersten Hälfte dieses Jahres mit der Stufe „L2“ des autonomen Fahrens ausgerüstet, heißt es in einem aktuellen Bericht des Gasgoo Automotive Research Institute.

Dass Wirrwarr der Abkürzungen scheint dabei parallel zur Marktpenetration zuzunehmen. „ADAS“ steht für „Advanced Driver Assistance System“. Die jetzt populären Varianten entsprechen in ungefähr dem „Level 2“ (L2) der Klassifizierung des autonomen Fahrens, die sich international durchgesetzt hat.

L2 bedeutet, dass das Fahrzeug sowohl das Lenken, als auch das Bremsen und Beschleunigen selbst kontrollieren kann. Ein Fahrer muss sich aber noch bereithalten, jederzeit selbst wieder die Kontrolle zu übernehmen. Sowohl der Tesla Autopilot wie Supercruise von General Motors fallen in diese Kategorie.

L2+ verbreitet sich

Auf Chinas notorisch verstopften Straßen haben viele Autofahrer sehr schnell die Vorzüge eines ADAS-Systems zu schätzen gelernt, das den Abstand zum vorausfahrenden Auto automatisch einhalten kann und Auffahrunfälle seltener macht.

Die meisten Autos mit diesen Funktionen haben bis jetzt BYD, Volkswagen und Toyota in China verkauft. Hinter diesen „Top 3“ folgen dann mit einigem Abstand Honda, Changan Auto, Geely, Wuling und BMW.

Momentan noch in einer Marktnische, aber ebenfalls schnell immer populärer werdend, sind Autos auf dem Level „L2+“. Dafür wird ein wenig mehr Hardware benötigt als für L2 - mehr Sensoren, Lidar-Radargeräte und leistungsstärkere Chips. Dafür aber ermöglicht L2+ den Einsatz von fortgeschrittenen Navigationssystemen, für die sich die Abkürzung NOA durchgesetzt hat („Navigation on AutoPilot)

NOA ermöglicht das autonome Fahren von einem Punkt zum anderen, ist aber bislang auf bestimmte Strecken beschränkt, die vom Gesetzgeber dafür schon freigegeben sind. Anfangs waren das vor allem Autobahnen, doch zur Zeit kommen nach und nach Chinas Großstädte mit dazu.

Nur in Peking, Shanghai, Shenzhen, Guangzhou und ein paar weiteren Metropolen können Autofahrer ihr NOA momentan nutzen, um sich weitgehend ohne Berührung des Lenkrads durch die Stadt chauffieren zu lassen.

Autonomes Fahren

Chinas Hersteller verlagern das teilautomatisierte Fahren in die Städte

Starkes Wachstum bei NOA-fähigen Fahrzeugen

Im laufenden Jahr werden rund 360.000 Neuwagen mit NOA-Funktionalität in China gebaut werden, sagen Marktbeobachter voraus. Das ist ein noch relativ kleiner Marktanteil in China, wo in diesem Jahr mindestens 27 Millionen Fahrzeuge verkauft werden dürften, doch das Wachstum des mit NOA ausgestatteten Segments ist rasant. So ist beispielsweise die Zahl der Autos mit NOA von Januar bis September 2022 um 387 Prozent in Vergleich zum Vorjahr gewachsen.

Schon in wenigen Jahren, bis 2025, sollen mehr als die Hälfte aller Autos in China mit Fahrassistenz der Level 2 oder 2+ ausgestattet sein, schätzt die Marktforschungsagentur Research and Markets.

Für die Hersteller erfüllen L2-ADAS und NOA zwei wichtige Funktionen: Zum einen helfen sie beim Sammeln von Daten, um den Sprung zu den nächsten „Levels“ vorzubereiten. Bei L3 beispielsweise nimmt das Fahrzeug die Umgebung aktiv wahr und kann eigene Entscheidungen treffen, etwa das Überholen eines langsamen Wagens.

Zum anderen hilft diese Interims-Technologie auf dem Weg zum autonomen Fahren den OEM dabei, Geld zu verdienen. Es könnte noch bis zu zehn Jahre dauern, bis viele Anbieter mit wirklich fahrerlosem Fahren Geld verdienen können. Daher arbeiten sie zwar an deren Entwicklung, optimieren aber ihren Cash Flow durch die Kommerzialisierung von ADAS oder NOA.

Starke Unterschiede in chinesischen Städten

Der nächste Schritt von L2 zu L3 ist für die Autofahrer nicht sonderlich revolutionär, stellt die Hersteller aber vor große Herausforderungen. Die Autos sollen dann den Straßenverkehr weitgehend autonom „im Blick“ behalten können und eigene Richtungs- oder Geschwindigkeitskorrekturen ohne den Fahrer vornehmen können. Doch das Straßenbild ist in China von Stadt zu Stadt oft recht unterschiedlich.

Zum Beispiel haben die meisten Städte die auch in Europa bekannten Ampeln mit den drei Farben Grün, Gelb und Rot. Manche Städte fanden es aber spannender, Ampeln mit fünf verschiedenen Lichtern einzuführen, oder dreieckige, oder solche mit chinesischen Schriftzeichen. Das ist ein Grund dafür, warum L3 in China bislang keine Lizenz von den Aufsichtsbehörden erhalten hat.

Der Markt für ADAS-Systeme wird in China momentan noch stark von einer Reihe ausländischer Tier-1-Zulieferer beherrscht, vor allem von Bosch, Valeo und TTE. Doch chinesische Unternehmen wie Desay SV und Zongmu Tech holen gerade schnell auf.

Der Wettbewerb ist heftig, was zur Einführung immer komplexerer Systeme zu immer niedrigeren Preisen führt. Anfang dieses Monats hat der Hersteller Haomo.AI sein jüngstes L2-System vorgestellt, das für Autohersteller bereits ab 3.000 Yuan (weniger als 400 Euro) käuflich zu erwerben ist.

(ID:49753363)