Wie sich Komponenten- und System-Baukästen weiterentwickeln lassen

Anbieter zum Thema

Mehr Funktionalität und Drehmoment

„Der S tronic Baukasten ist so ausgelegt, dass weitere Derivate mit noch höheren Drehmomentspezifikationen prinzipiell möglich sind“, erläutert Dr.-Ing. Alexander Schmidt, Leiter Konstruktion Doppelkupplungsgetriebe bei Audi.
(Bild: Audi)

Integraler Bestandteil des S tronic-Baukastens sind die Allradvarianten. Während Audi beim Quattro mit selbstsperrendem Mittendifferential eine Jahrzehnte weiter entwickelte Allradtechnik mit der S tronic kombinierte, beschritt man bei Quattro ultra Neuland. Die intelligente Quattro-Strategie schaltet den Allradantrieb ab, solange er fahrdynamisch nicht benötigt wird. Kardanwelle und das Hinterachsgetriebe werden durch Trennkupplungen stillgelegt, um Schleppverluste zu vermeiden. Erkennt das System aus den Fahrdynamikdaten eine bevorstehende Grenzsituation, wird der Allradantrieb prädiktiv zugeschaltet, bevor er benötigt wird.

Im Rahmen des Quattro ultra-Konzepts hob Audi auch das maximale Drehmoment von 400 auf 500 Nm an. Diese Anhebung war ebenfalls schon im Baukasten-Grundkonzept berücksichtigt und wird unter anderem durch ein angepasstes Zweimassen-Schwungrad, eine größere Anzahl von Reibflächen in den „nassen“ Lamellenkupplungen, eine Anpassung der Verzahnungen und Lagerstellen auf die höheren Momente und Belastungskollektive sowie eine Adaption der Achstriebe erreicht.

Modul am Stück integriert

Das im Baukasten-Grundkonzept ebenfalls vorgesehene Hybridmodul (Hochvolt-E-Maschine samt Trennkupplung zum Verbrennungsmotor) findet zwischen Schwungrad und der nassen Doppelkupplung Platz. „So bleibt eine klare funktionale Trennung der Getriebe- und Hybridfunktionen erhalten und letztere sind rasch in die Basis-Getriebearchitektur integrierbar“, begründet Hans-Peter Fleischmann.

Besondere Anforderungen stellte das Package. Die realisierte E-Maschine ist nur 122 mm lang. Durch ein intelligentes Packaging konnte der Längenzuwachs des gesamten Hybridgetriebes sogar auf nur 89 mm begrenzt werden. Beispielsweise ist die Drehschwingungsentkopplung völlig neu angeordnet, teilweise innerhalb des Rotors der E-Maschine. Auch die Trennkupplung zum Verbrennungsmotor findet dort Platz. Bauraumeffizient wirkt sich auch die höhere Leistungsdichte der E-Maschine aus, was unter anderem durch ein neuartiges Wicklungsverfahren für den Stator erreicht wurde. Den anspruchsvollen Wärmehaushalt der E-Maschine hält eine bauraumoptimierte Wasserkühlung im Griff.

Die intelligente Anordnung der elektrischen und hydraulischen Anschlüsse spart ebenfalls Bauraum. So sieht das S tronic Grundkonzept Anschlussmöglichkeiten vor, von denen aus die Aktoren und die Schmierung/Kühlung der Trennkupplung sowie des Hybridmoduls versorgt werden können.

Das Plug-in-Hybridmodul wird in Kombination mit der S tronic und einem Quattro ultra-Allradantrieb Premiere feiern. Darüber hinaus ist der S tronic Baukasten so ausgelegt, dass weitere Derivate mit noch höheren Drehmomentspezifikationen prinzipiell möglich sind – bei entsprechender Anpassung der Einzelkomponenten.

Der Audi e-tron-Prototyp im Faraday‘schen Käfig des Siemens-Schaltwerks Berlin (Audi)

Im A8 greift Audi auf viele Technologien und Services des Kartenentwicklers Here zurück. (Here)

Audi testet das Holodeck an der Schnittstelle zwischen Entwicklung und Produktion. Dort bewerten Experten aus beiden Bereichen gemeinsam den visuellen Gesamteindruck sowie die Oberflächen des neuen Autos und passen die Lage einzelner Linien und Fugen an. (Audi)

(ID:45282551)