Wie die Autobranche über die Ethik-Leitlinien zum autonomen Fahren denkt

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Nach aktuellem Stand der Technik und auch in absehbarer Zukunft können die Sensoren der Fahrzeuge Menschen nicht nach persönlichen Merkmalen differenzieren. Ohne diese zusätzlichen Informationen ergeben sich viele der theoretisch denkbaren Dilemma-Situationen für die aktuellen Systeme nicht. Für die Zukunft ist es wichtig, dass der gesellschaftliche Dialog über rechtliche und ethische Fragen auch nach dem Abschlussbericht der Ethikkommission fortgesetzt wird.

Die ethischen Grundsätze der Kommission fließen bereits heute in die Entwicklung unserer automatisierten und autonomen Fahrsysteme ein. Dabei liegt unser Fokus darauf, Dilemma-Situationen zu vermeiden, indem beispielsweise die Fahrzeuge auf eine entsprechend risikoarme Fahrstrategie ausgelegt werden.

EP: Im Falle eines bevorstehenden, unvermeidbaren Unfalls heißt es, dass es keine Hoch- und Aufrechnung von Opfern geben darf und auch persönliche Merkmale wie Alter, Geschlecht oder Hautfarbe keine Rolle spielen dürfen. Wie aber soll sich ein System in einer Dilemma-Situation verhalten, wenn alle Einstufungsoptionen verboten werden? Wird das autonome Fahren dann nicht zur Lotterie oder juristisch unmöglich?

Dr. Thomas Laubert:Bei Dilemma-Situationen ist die deutsche Rechtsprechung eindeutig: Eine Abwägung von Menschenleben ist generell nicht erlaubt. Die Ethikkommission hat daher keine starren ethischen Richtlinien für eine Programmierung in Dilemma-Situationen festgelegt. Es gibt ja auch nicht immer die eine richtige Reaktion, die programmierbar oder normierbar wäre.

In unvermeidbaren Gefahrensituationen ist sicheres Ausweichen die erste Wahl. Wenn das nicht möglich ist, ist die bei uns vorgesehene technische Lösung, in der eigenen Spur maximal und sicher für den Verkehr abzubremsen. Das gewährt nach aktuellem Stand der Technik die größtmögliche Sicherheit und steht im Einklang mit den Erkenntnissen der Ethik-Kommission. Wie sich die Technik in der Zukunft entwickeln wird, muss man beobachten und rechtlich begleiten. Deshalb ist hier der gesellschaftliche Dialog so wichtig.

EP: Die Kommission schreibt weiter: „Die dem Menschen vorbehaltene Verantwortung verschiebt sich bei automatisierten und vernetzten Fahrsystemen vom Autofahrer auf die Hersteller und Betreiber“. Einige Versicherungen und mit Sicherheit auch das Gros der Autobauer werden das differenziert ansehen. Wen sehen Sie in der Verantwortung und kann dies überhaupt eindeutig reguliert werden?

Dr. Thomas Laubert:Das in Deutschland bestehende dreiteilige Haftungsmodell aus Fahrer-, Halter- und Herstellerhaftung hat sich bereits bei vielen automobilen Innovationen bewährt und wird nach heutiger Gesetzeslage auch bei den nächsten Entwicklungsschritten des automatisierten Fahrens bestehen bleiben. Danach gilt: Wenn der Fahrer nicht in der Verantwortung war, kann er auch nicht haften.

Erst wenn das Fahrzeug alle Verkehrssituationen ohne Eingreifen des Fahrers bewältigen kann, ist nicht auszuschließen, dass auch die Haftungsvorschriften neu bewertet werden. Aus unserer Sicht ist jedoch das derzeitige Haftungsmodell auch für diese Fälle grundsätzlich geeignet, zumal die Grundsätze der Produkt- und Produzentenhaftung unverändert gelten werden und darüber hinaus der Opferschutz gewährleistet ist.

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Wie die Autobranche über die Ethik-Leitlinien zum autonomen Fahren denkt – Teil 2: Daimler