Du bezifferst das Marktpotenzial allein auf Betriebshöfen mit fünf Milliarden Euro. Wie kommst Du auf diese Summe?

Wir bieten Logistikunternehmen eine Komplett-Lösung. Wir arbeiten mit Fahrzeugherstellern zusammen und nutzen deren Drive-by-wire-Schnittstellen. Da setzen wir unseren Hardware-Software-Stack drauf. So können wir Trucks erfolgreich in die Prozesse eines Logistik-Unternehmens integrieren. Am Ende muss der Mix aus dem Fahrer und der KI stimmen, um einen optimalen Service bieten zu können. Mit unserer Plattform können wir die Synergien heben. Allein in Europa sind 100.000 Trucks in Werken im Einsatz, die diese nie verlassen. Das Anwendungsgebiet ist also riesig. Und überall dort, an Flughäfen, in Distributionszentren, an Häfen und so weiter kann die Fahrtzeit deutlich effizienter gestaltet werden. Daraus ergibt sich dann das Marktpotenzial.

Und wann geht es auf die Straße?

Unsere Vision ist eine fahrerlose Zukunft für alle. Das beschränkt sich nicht nur auf die Logistik. Aus unserer Sicht ist das gerade der spannendste Anwendungsfall, da die Unternehmen wegen des Fahrermangels handeln müssen. Wir wollen aber auch auf die Straße gehen. Ich denke dabei etwa an Trucks, die auf der Autobahn relativ einfach autonom fahren können, sich aber dann schwertun, wenn sie von der Autobahn abfahren müssen. Das könnte ein spannender Anwendungsfall für uns werden. Die Erfahrungen, die wir gerade noch abseits öffentlicher Wege sammeln, brauchen wir unbedingt. Das ist genau das, was wir lernen müssen. Je robuster unsere Technologie dort funktioniert, desto eher können wir die Zeitleiste verkürzen, bis wirklich autonomes Fahren skalierbar auf öffentlichen Straßen verfügbar sein wird. Solche nächsten Schritte wollen wir in zwei bis drei Jahren angehen.

Ihr habt gerade ein Pilotprojekt mit DB Schenker und Kamag Transporttechnik abgeschlossen. Wie ist es gelaufen?

Die Technologie ist reif. Sie funktioniert unter Realbedingungen. Alle unsere Hypothesen haben sich bestätigt. Das erlaubt es uns jetzt, weitere Schritte zu gehen. Das war auch die Basis für unsere Finanzierungsrunde. Wir können jetzt in den Realbetrieb, 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr, mit mehreren Kunden gehen. Und das ist die Grundlage, um das Geschäft zu skalieren.

Bleibt DB Schenker als Kunde an Bord?

Über diese und weitere Kundenbeziehungen kann ich zum jetzigen Zeitpunkt noch nichts verraten.

Was muss ein Unternehmen mitbringen, wenn es mit Euch zusammenarbeiten will?

Üblicherweise starten wir ein Pilotprojekt. Die Unternehmen müssen den Willen mitbringen, sich zu verändern. Der Druck in der Logistikbranche ist wie erwähnt sehr hoch. Auch der Preiskampf ist sehr aggressiv. Es ist ein attraktives Zielbild, sich für die Zukunft aufzustellen, die sicher fahrerlos sein wird. Und wer dazu bereit ist, ist bei uns herzlich willkommen. Wir schauen uns dann die Prozesse vor Ort an. Unser Ziel ist es, möglichst wenig an den existierenden Abläufen zu verändern. Wir wollen den Teleoperator nahtlos in diese integrieren. Er kann das gleiche abbilden wie ein Mensch, nur eben effizienter. Wir müssen nicht wie bei vollautonomen Fahrversuchen einen Zaun darum bauen, damit das funktioniert.

Und mit welchen Kosten muss man rechnen?

Man kann die Kosten nicht pauschal beziffern. Wir erwarten von den Logistikern nicht, dass sie groß in Vorleistung gehen. Die Zeitspanne, bis sich das auszahlt, ist sehr kurz.

Du hast Eure Finanzierungsrunde schon angesprochen. Gut sieben Millionen Euro habt Ihr von Investoren eingesammelt. Was habt Ihr mit dem Geld vor?

Wir werden unser Team von 30 auf 60 Mitarbeiter vergrößern. So wollen wir in kürzester Zeit der führende Anbieter für fahrerlose Logistikdienstleistungen in Europa werden. Dazu müssen wir sehr schnell sein. Da das Produkt jetzt marktreif ist, arbeiten wir in Pilotprojekten auch mit sehr großen Unternehmen zusammen und bringen die Technik immer mehr zum Einsatz. Und dann geht es um die Weiterentwicklung, damit wir Schritt für Schritt auch auf die Straße kommen.

Euer Ansatz ist eine Stufe zwischen manuellem und vollautonomem Fahren. Braucht es Fernride dann nicht mehr, wenn das vollautonome Fahren marktreif ist?

Unsere Technologie verschafft uns heute einen Vorteil bei der Einführung von fahrerlosen Fahrzeugen im allerersten Use Case. Das ist natürlich noch lange nicht das Ende der Fahnenstange. Aber schon das, was wir aktuell machen, ist zu komplex für KI. Wir entwickeln aber nicht nur Teleoperation. Wir nutzen die gewonnenen Daten, um die Prozesse immer weiter zu automatisieren. Wir wollen durch das Zusammenspiel von Teleoperation und Automatisierung die menschliche Arbeitskraft ideal einsetzen. Ich hoffe, dass der Bedarf an sehr aktiver Teleoperation weniger wird. Sie soll stattdessen das Sicherheitsnetz und das Rückgrat für das autonome Fahren werden. Und das nicht erst in 50 Jahren, sondern so schnell wie möglich. Aber wir entwickeln unser Kompetenzprofil ständig weiter.

Ganz konkret: Wie relevant ist Teleoperation dann noch in einer autonomen Zukunft?

Betreiber von fahrerlosen Flotten sind gesetzlich verpflichtet, einen Eingriff aus der Ferne zu ermöglichen. Teleoperation dient nicht nur als Unterstützung für Fahrzeuge in komplexen Situationen, sondern auch als Sicherheitsfeature. Wer seine Kinder in ein Robotaxi setzt, wird sicher verlangen, dass in Notfällen von außen eingegriffen werden kann. Teleoperation wird also relevant bleiben.

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