Batterietechnik Neue Norm in China: Nur was Festkörper ist, darf sich auch Festkörper nennen

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Wer sich daran gewöhnt hatte, dass beim Thema Festkörperbatterie vieles eine Frage der Definition war, muss nun umdenken. Zumindest in China. Am 22. Mai hat die China Society of Automotive Engineers (CSAE) erstmals einen verbindlichen technischen Maßstab vorgelegt, der exakt definiert, wann ein Akku sich „solid-state“ nennen darf.

Die neue Norm mit dem Titel „Judgment Method for All-Solid-State Batteries“ (T/CSAE 434-2025) gilt als ein Meilenstein – und sie räumt auf mit einem Markt, in dem bislang jeder sein eigenes Verständnis von Festkörperbatterie hatte. Hersteller, die Batterien mit zehn Prozent flüssigem Elektrolyten bislang als „solid-state“ vermarktet haben, sehen sich plötzlich mit zwei harten Prüfkriterien konfrontiert: Der Akku darf bei 120 °C Vakuumtrocknung für sechs Stunden höchstens 1 Prozent seines Gewichts verlieren – und es darf kein Tropfen austreten.

Diese beiden Benchmarks setzen neue Standards für eine Branche, in der viel zu lange mit halbfesten, halbwahren und halbgaren Begriffen gearbeitet wurde. „Der Kern eines Standards ist letztlich immer die gesetzliche Festlegung eines technischen Pfads“, zitierte die chinesische Industriezeitung Zhongguo Gongyebao den chinesischen Batterie-Experten Ouyang Minggao. Es geht also nicht nur um Definitionen, sondern wie bei Standards üblich auch um industriepolitische Weichenstellungen.

Niedrigere Testkosten

Das neue Regelwerk könnte Beobachtern zufolge bis zu 30 Prozent aller Anbieter vom Markt verdrängen, die bislang auf „pseudo-solid-state“ gesetzt haben – also Batterien, die nicht wirklich komplett feste Aggregatzustände besitzen. Der Begriff „fest“ war in der Industrie zuletzt zur Worthülse geworden, mit dem wohl Investoren und Kunden beeindruckt werden sollten. Doch mit der Norm kehrt nun ein Stück Realität zurück.

Die Gewichtskontrolle nach dem Trocknungsprozess gilt als hochpräzise und wurde mit Hilfe von mehr als tausend Prototypen validiert. Laut CSAE lag die Fehlerquote dabei lediglich bei 0,3 Prozent. Das Verfahren ist anwendbar auf alle gängigen Batterietypen, egal ob sie Sulfide, Oxide, Polymere, oder Halogenide enthalten – und zwingt die Hersteller zur Prozessoptimierung. Bei CATL wurde etwa der Anteil von Lösungsmittelresten in nanokompositen Festelektrolyten unter 0,5 Prozent gedrückt. Auch bei BYD erwartet man, dass die neue Anforderung, die Messwerte einzuhalten, ab jetzt zu mehr Markttransparenz führen wird. „Bisher mussten wir für jede Prüfung eigene Methoden entwickeln. Das war teuer und zeitraubend. Jetzt sinken die Testkosten um 40 Prozent und die Dauer halbiert sich“, zitiert die Industriezeitung einen Ingenieur des „NEV Inspection Centers“ in Tianjin, das an der Entwicklung des neuen Standards beteiligt war.

Säuberung des Marktes

Viele Hersteller dürfte das vor allem bei der Benennung ihrer Produkte zu mehr Präzision zwingen. Wer sich bislang mit Halbfeststoffen durchgewurschtelt hat, wird damit nun nicht mehr durchkommen. Rund ein Drittel aller Anbieter, die „nur an der Begrifflichkeit mitverdienen wollten“, könnten nun aus dem Markt gedrängt werden, vermutet der Analyst Wang Lei.

Insgesamt und international gesehen aber bringen die neuen Benchmarks China in eine strategisch vorteilhafte Position. Noch haben weder Europa noch Japan eine vergleichbare Norm. „Chinas Standard bietet einen wertvollen Bezugsrahmen; eine künftige internationale Übernahme ist möglich“, zitiert die chinesische Industriezeitung einen Sprecher des Verbandes der deutschen Automobilindustrie (VDA).

Die Norm wird vermutlich auch die Industrialisierung der Technologie beschleunigen – vor allem in China. Denn dort ist man damit ohnehin schon weit gekommen.

Warnung vor überhöhten Erwartungen

Changan kündigte an, bereits 2025 erste Prototypen mit Festkörperbatterien auf die Straße zu bringen und ab 2027 in Serie zu gehen – mit 400 Wh/kg Energiedichte und einer Reichweite von über 1.500 Kilometern. Auch SAIC will ab 2026 massenfertigen. In Deutschland testet BMW seit März 2025 einen mit Festkörperzellen ausgestatteten i7 auf Münchens Straßen.

Doch vor überhöhten Erwartungen muss gewarnt werden. Noch gibt es viele offene Fragen. Hoher Innenwiderstand an Fest-Fest-Grenzflächen, mangelnde Ionenleitfähigkeit und aufwendige Herstellungsbedingungen – zum Beispiel ein Taupunkt unter -60 °C bei Sulfidzellen – verzögern die Skalierung. „Schlechter Festkörperkontakt führt zu hohem Innenwiderstand und einem Zusammenbruch der Leistung“, warnte Professor Sun Shigang von der Universität Xiamen.

Andere chinesische Experten weisen darauf hin, dass die Formulierung einer Industrienorm noch nicht automatisch bedeute, eine Technologie dominieren zu könne. „Wer den Standard setzt, hat noch lange nicht die Produktionskette im Griff. Wenn wir Schlüsselmaterialien wie LLZO importieren müssen, bleibt China abhängig“, unterstriecht Zhang Yongwei, der Generalsekretär des Thinktanks EV100.

Dennoch ist klar, dass sich China über die Definition des neuen Standards für Festkörper-Batterien einen wichtigen Vorteil gesichert hat. „Diese Norm ist mehr als ein technisches Regelwerk“, betont Wang Fang vom Chinesischen Zentrum für Fahrzeugtechnik. „Sie ist ein Instrument zur Neuordnung des gesamten Marktes. (se)

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