Güterverkehr Europäische Eisenbahnbranche warnt vor Änderung der Lkw-Abmessungen

Die Europäische Kommission plant eine Revision der Richtlinie 96/53/EG, die die höchstzulässigen Abmessungen und Gewichte für schwere Nutzfahrzeuge regelt. Die europäische Eisenbahnindustrie äußert dazu nun ihre Bedenken. Sie sieht die positiven Effekte der Ökologisierung des Güterverkehrs gefährdet.

Derzeit plant die Europäische Kommission, im Hinblick auf die schwereren Elektro-Lastkraftwagen das maximale zulässige Gesamtgewicht für Lkw von 40 Tonnen auf 44 Tonnen zu erhöhen. Dabei dürfen in Ausnahmefällen auch 48 Tonnen schwere Fahrzeuge des kombinierten Verkehrs unterwegs sein. Zusätzlich soll es möglich werden, auch längere und, beim Transport von High-Cube-Containern, auch bis zu 30 cm höhere Nutzfahrzeuge einzusetzen. Diese Regelungen sollen aber nicht nur für batteriebetriebene Lkw gelten, sondern übergangsweise bis 2035 ebenfalls für konventionelle, mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstete Lastkraftwagen.

In einer gemeinsamen Mitteilung haben jetzt fünf europäische Verbände der Eisenbahnindustrie vor möglichen negativen Auswirkungen des Vorschlags der Europäischen Kommission zur Änderung der Richtlinie über Gewichte und Abmessungen von Nutzfahrzeugen 96/53/EG auf den Schienengüterverkehr gewarnt. Dazu hatten die Community of European Railways and Infrastructure Companies (CER), die European Rail Freight Association (ERFA), der Internationale Eisenbahnverband (UIC), die International Union of Wagon Keepers (UIP) und die Internationale Vereinigung für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße (UIRR) eine Studie zu den Konsequenzen des Kommissionsvorschlags auf den Schienengüterverkehr in Auftrag gegeben. Diese von der Beratungsfirma d-fine GmbH durchgeführte Studie stellten die Verbände am 11. Januar 2024 der Öffentlichkeit vor.

Studie bestätigt die Befürchtungen

Deren Ergebnisse bestätigen nach Ansicht der Auftraggeber die Bedenken der Schienenverkehrsbranche. Sollte der Vorschlag der Kommission ohne wesentliche Änderungen umgesetzt werden, hätten die vorgeschlagenen Maßnahmen aus sozioökonomischer und nachhaltiger Sicht katastrophale Folgen. Denn eine Zulassung von Lastkraftwagen des Europäischen Modularen Systems (EMS, umgangssprachlich Gigaliner) im grenzüberschreitenden Verkehr könnte zu niedrigeren Tarifen bei Fracht mit geringer Dichte führen. Darunter versteht man etwa fertige Konsumgüter, Agrar- und Lebensmittelprodukte und Halbfertigwaren.

Diese Güter werden in großen Mengen transportiert und stellen derzeit das dominierende Marktsegment bei Gütertransporten dar; ein Segment, dem in den kommenden Jahrzehnten das dynamischste Wachstum prognostiziert wird. Es sollte jedoch eine verbesserte Effizienz nicht nur zu geringeren Preisen, sondern auch zu Fortschritten bei der Verwirklichung der politischen Ziele des „Grünen Deals“ der Europäischen Union (EU) und zu einer Verringerung der externen Kosten des Gütertransports im Binnenland führen. Darunter zu verstehen sind die in den Frachtraten nicht berücksichtigten Aufwendungen und Folgen für Dekarbonisierung, Energieeffizienz, Luftqualität, Unfälle, Staus und Verkehrsinfrastruktur.

Verbände befürchten eine Abwanderung von der Schiene

Die Studie hat drei Aspekte des Änderungsvorschlags eingehender geprüft. So kann im kombinierten Haus-zu-Haus-Verkehr keine der längeren EMS-Kombinationen ohne zusätzliche Schwierigkeiten abgefertigt werden. Denn zum einen sind Sattelauflieger, die länger als 13,6 Meter sind, technisch nicht mit den Anlagen des kombinierten Verkehrs kompatibel. Zum anderen stellen die längeren und schwereren Fahrzeuge die Betreiber von Terminals bezüglich der Abstellflächen, des Verkehrs und der Hebemöglichkeiten vor betriebliche Herausforderungen. Dies gilt ebenso für die Betreiber des kombinierten Verkehrs und des Schienengüterverkehrs bei der Zugbildung.

Zudem untersuchte die Studie die Auswirkungen auf die verschiedenen Schienengüterverkehrssegmente wie Einzelwagen- und Ganzzugverkehr. Die Verbände der Eisenbahnindustrie befürchten hier eine durchschnittliche Verkehrsverlagerung von 21 Prozent für alle Eisenbahnsegmente und von 16 Prozent für den kombinierten Verkehr von der Schiene auf die Straße. Durch die bis zu 10,5 Millionen hinzukommenden Lkw-Fahrten pro Jahr würden bis zu 6,6 Millionen Tonnen zusätzliche CO2-Emissionen und externe Kosten in Höhe von bis zu 2,2 Milliarden Euro verursacht werden.

Außerdem beleuchtete die Studie die Auswirkungen auf den Straßengüterverkehr in Bezug auf Energieeffizienz und Straßenverschlechterung. Hier können mehr Achsen zwar die Belastung der Straßeninfrastruktur reduzieren, sie führen aber auch zu einem höheren Leergewicht und einer geringeren Effizienz pro Tonne Fracht. „Aus der Silo-Perspektive scheinen die vorgeschlagenen Änderungen ein guter Beitrag zur Ökologisierung des Güterverkehrsmarktes in Europa zu sein,“ erklärt François Davenne, Generaldirektor der UIC. „In Wirklichkeit gefährdet der Gesetzesvorschlag ernsthaft jeden Versuch, eine wirklich interoperable Lieferkette zu schaffen. Dies gilt sowohl für den Eisenbahnsektor als auch für die verschiedenen Verkehrsträger,“ so Davenne weiter. Er sieht mit dem aktuellen Vorschlag das in den vergangenen 10 Jahren erzielte Marktwachstum von mehr als 50 Prozent bedroht.

Vier Forderungen an die Europäische Kommission

Auf der Basis der Studienergebnisse haben die fünf Verbände den europäischen Mitgesetzgebern vier Empfehlungen unterbreitet:

Erstens soll das zulässige Gesamtgewicht für Lastwagen im grenzüberschreitenden Verkehr weiterhin bei 40 Tonnen liegen. Ausnahmen sollten nur für die Straßenabschnitte des intermodalen grenzüberschreitenden Verkehrs möglich sein. Zweitens sollen die höheren Gewichtsgrenzen nur für Null-Emissions-Fahrzeuge gelten, und auch nur so lange, wie es die Energiedichte der Batterie erfordert (bei einer angenommenen Reichweite von 1000 km). Drittens sollen, unabhängig von der Einführung des EMS, die Standardabmessungen für alle Ladeeinheiten beibehalten werden, um die Kompatibilität mit verschiedenen Verkehrsträgern zu gewährleisten. Und letztlich: Zwar würde die Einführung längerer oder schwererer Fahrzeuge die Kosten des Straßenverkehrs senken, die modellierte umgekehrte Verkehrsverlagerung würde aber zu einem Anstieg der externen Kosten führen. Das muss daher bei der Konzeption der Maßnahmen berücksichtigt werden, um andere Verkehrsträger wie die Bahn zu begünstigen, die in Bezug auf die externen Kosten und die Nachhaltigkeit erhebliche Vorteile bieten.  (se)

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* Richard Oed ist freier Mitarbeiter der ELEKTRONIKPRAXIS

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