Elektromobilität E-Autos in der Wartung: Lange Wartelisten, hohe Kosten & das Software-Problem

Elektromobilität soll in Deutschland zur Reduktion des CO₂-Fußabdrucks beitragen, doch der Absatz der E-Autos entwickelt sich nicht so positiv wie erwartet. Nicht zuletzt liegt das auch an Themen, die erst nach dem Kauf auftreten. Das Fahrzeug soll regelmäßig gewartet werden – doch das ist nicht immer so einfach.

Der Beitrag „Wartungsarmer Traum? E-Autos unter der Lupe“ von Oliver Taskin, Geschäftsführer von Steel Seal Germany, hat die Gemüter der Leser erregt. Kein Wunder, schließlich werden wir dazu angehalten, auf die Elektromobilität im Individualverkehr umzusteigen, um das CO₂-Konto zu schonen. Nachdem die Weiterentwicklung der Technologie inzwischen Bedenken, wie die viel zitierte Reichweitenangst, weitestgehend aus der Welt geschafft hat, bleiben weitere Sorgen bei potenziellen E-Autokäufern hochaktuell.

Nicht zuletzt sollte man sich Gedanken darüber machen, was eigentlich nach dem Kauf kommt. Wie läuft das mit der Wartung, wo lässt diese sich erledigen? Welche Teile des Fahrzeugs sind am ehesten von Verschleiß oder gar Ausfällen gefährdet? Und wie sieht das mit dem Software-Support für das elektrische Software-Defined Vehicle in den kommenden Jahren aus? Wir haben noch einmal bei Oliver Taskin nachgehakt, der auf einige der Fragen genauer eingegangen ist. Übrigens: Schauen Sie auch gerne in unseren Beitrag zum Insolvenzfall Fisker, denn in dem Fall stand ebenfalls die Software-Versorgung der E-Autos zur Debatte.

ELEKTRONIKPRAXIS: Welche typischen Wartungsarbeiten fallen bei Elektroautos im Vergleich zu Verbrennern an?

Oliver Taskin: Aufgrund der höheren Komplexität der Elektronik steht diese auch bei Wartungsarbeiten von E-Autos im Fokus. Grundsätzlich aber müssen alle Teile gewartet werden, die sicherheitsrelevant sind, wie Reifen, Lichtanlage, Bremsen oder Blinker. Bei der Untersuchung wird besonderes Augenmerk auf das Herz jedes E-Autos gelegt: die Batterie. Dabei sollten alle Steckverbindungen und der Ladeanschluss intakt sein. Neben der Batterie stehen auch die Bremsbeläge auf dem Prüfstand: Sie kommen wesentlich weniger zum Einsatz als bei einem Verbrenner und sollten daher ganz genau unter die Lupe genommen werden.

Der Inspektionsbedarf ist von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich – Teslafahrer haben etwa keine Pflichttermine, andere sollten alle zwei Jahre, jährlich oder nach einer bestimmten Kilometeranzahl in die Wartung. Die Idee vom servicefreien Fahren bleibt bisher nur ein Wunschtraum. Denn jegliche Fahrzeuge müssen regelmäßig einer Prüfung unterzogen werden und das würde ich jetzt auch gar nicht so negativ sehen; hier geht es schlicht um Sicherheit und damit sollten Hersteller nicht spielen. Und nicht zu vergessen: Auch Elektroautos müssen durch den TÜV.

Lässt sich ein E-Auto in jeder (Vertrags-)Werkstatt reparieren?

Leider ist das nicht so einfach möglich. Es braucht dafür spezialisierte Werkstätten, denn hier wird mit Hochspannungstechnik mit bis zu 400 Volt gearbeitet. Für viele freie Werkstätten gestaltet sich der Aufwand oft noch viel zu groß: Es braucht speziell ausgebildetes Personal und besondere Werkzeuge. Damit sich das lohnt, bräuchten die Werkstätten sehr viel mehr Kundschaft, das gibt die aktuelle Verbreitung der E-Autos aber bisher nicht her. Daher sind die Wartelisten bei den Vertragspartnern der E-Hersteller meist lang.

Gibt es Beispiele für spezifische Herausforderungen, die es bei der Wartung von Verbrennungsmotoren gibt, die bei Elektroautos nicht auftreten – und andersherum?

Typische Herausforderung bei Verbrennern: die vielen Verschleißteile. Ob Zündkerzen, Zylinderkopfdichtung oder Ölfilter – an traditionellen Fahrzeugen gibt es einige Stellen, die nach einiger Zeit der Benutzung, überprüft, getauscht oder repariert werden müssen. Hier ist der Halter oder die Halterin aber nicht immer nur auf die Werkstatt angewiesen. Manche kleinere Problemchen lassen sich mit ein wenig Sachverstand selbst lösen: Schnell und vor allem kostengünstig. Es gibt bereits eine ganze Palette von Hilfsmitteln, die da zum Einsatz kommen können. Hier ist also prinzipiell die Abhängigkeit von den Werkstätten geringer.

Bei der elektrischen Variante ist die größte Herausforderung zunächst, dass keiner – auch kein Mechaniker – einfach so ans Auto herankommt. Es braucht spezielle Sicherheitsvorkehrungen und eine besondere Fachkenntnis, wie man mit der Hochspannung arbeitet. Zusätzlich dazu sind die einzelnen Komponenten noch verschachtelter und schwerer zu erreichen. Selbst Hand anzulegen, das geht nicht. Auf der anderen Seite bedeuten weniger Verschleißteile natürlich auch weniger Angriffspunkte; nur: Wenn dann doch eine Wartung oder Reparatur sein muss, dann wird es teuer und aufwendig.

Besonders im Bereich Software ist der Aufwand in Werkstätten gestiegen: Oft müssen die Mechaniker die Updates vor Ort in der Werkstatt laden und das kostet Zeit. Dazu kommt, dass technische Defekte, Rückruf-Aktionen und Software-Probleme bei Elektroautos deutlich über denen von Verbrennern liegen. Zwar rufen E-Auto-Fahrer seltener den Pannendienst als Verbrenner-Besitzer, dafür haben sie aber wohl generell öfter mit technischen Problemen und Rückrufen zu kämpfen. Ein echter Vergleich wird aber erst möglich sein, wenn auch E-Autos einige Jahre auf unseren Straßen unterwegs gewesen sind und die entsprechenden Langzeitdaten vorliegen.

Wie wirken sich Software-Updates und Elektronikprobleme bei Elektroautos auf die Wartungsanfälligkeit aus?

Bei beiden handelt es sich definitiv um Schwachstellen der E-Fahrzeuge. Besonders anfällig ist wohl das Zusammenspiel von begleiteten Apps und dem Infotainmentsystem. Da gibt es für Elektro-Neulinge gerade am Anfang einige Hürden zu nehmen. Ohne Software geht in den modernen Wagen fast nichts mehr, und das hat Folgen, denn wie lange die Hersteller ihre Flotten mit der neuesten Software ausstatten wollen, ist momentan bisher nicht abzusehen. Erste Hersteller sprechen von etwa 15 Jahren – danach wird das Auto nicht mehr sicher auf den Straßen unterwegs sein können. Ein E-Auto als Gebrauchtwagen ist also eher nicht so attraktiv. VW denkt aktuell sogar darüber nach, eine ganze E-Auto-Reihe auf Eis zu legen und sie vorerst nicht mehr mit Updates auszustatten – das zeigt die extreme Abhängigkeit von der wirtschaftlichen Situation der Hersteller.

Muss die Industrie in Ihren Augen auf den anfallenden Aufwand für die Werkstätten reagieren?

Für Hersteller gibt es hier nicht so viele Möglichkeiten, direkt einzugreifen. Vorstellbar wäre etwa, Anreize für freie Werkstätten zu schaffen. Hersteller könnten die Zusatzausbildung in Hochvolttechnik niedrigpreisig oder auch sogar kostenlos anbieten. Denkbar wäre eventuell auch eine Bereitstellung von Schutzmaterialien und Werkzeugen. Damit wäre es für freie Werkstätten auf jeden Fall attraktiver, auch den Service für E-Autos anzubieten. Trotzdem halte ich dies für ein eher unwahrscheinliches Szenario.

Sehen Sie Verbände und den Staat hinsichtlich der Bestrebungen zur verstärkten Elektrifizierung des Individualverkehrs in der Pflicht?

Auf jeden Fall auch, das schließt sich meiner Meinung nach nicht aus. Es gibt immensen Nachholbedarf im Hinblick auf die deutschlandweite Versorgung bei Ladesäulen, von Europa noch gar nicht zu sprechen. Falls die Anzahl der Elektroautos im Straßenverkehr zunimmt, braucht es ein engmaschiges Netz und nicht nur alle hundert Kilometer zwei Ladeplätze. Erschwerend hinzu kommen teils recht unterschiedliche Anschlüsse und komplizierte Lade-Apps. Der Staat ist also in jedem Fall in der Pflicht, hier gegenzusteuern; aber auch die Hersteller können gemeinsam an einem Strang ziehen.

 (sb)

*Oliver Taskin ist gelernter Volkswirt und hat schon seit seiner Kindheit die Kfz-Welt hautnah erlebt – sein Vater besaß eine Werkstatt. Als Geschäftsführer von Steel Seal Germany vertreibt er ein gleichnamiges Produkt, das eine defekte Zylinderkopfdichtung ohne Demontage repariert. Dieses findet man beispielsweise landesweit im Produktsortiment bei A.T.U, kfzteile24, Wütschner Fahrzeugteile und vielen weiteren renommierten Autofachmärkten. Reparieren statt Demontieren ist sein Motto und Nachhaltigkeitsansatz, um die Umwelt und den Geldbeutel der Kunden zu schonen.

Kosten nach der Anschaffung

Wartungsarmer Traum? E-Autos unter der Lupe

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