Holon Benteler-Chef: „Das Produktionsvolumen für 2025 ist schon verkauft“

Der People-Mover-Hersteller Holon ist das Schnellboot des Benteler-Konzerns. Dessen CEO Ralf Göttel berichtet von einer starken Nachfrage nach dem neuen Produkt, der neuen Rolle von Zulieferern und der Philosophie, nicht alles selbst machen zu wollen.

Im vergangenen Jahr haben Sie Holon als Marke für autonome Mobilität gegründet und damit die Ende 2021 ausgegründete Einheit Benteler EV Systems umfirmiert. Lässt sich durch den Namenswechsel ein Mobilitätsprodukt besser am Markt platzieren als in Verbindung mit einem klassischen in der Automobilindustrie verorteten Zulieferer-Namen?

Die Umfirmierung ist Teil eines bewussten neuen Settings. Solche neuen Geschäftsfelder kann man schneller und effektiver in einem modernen Start-up-Kontext entwickeln als in einem sehr organisierten und prozessorientierten Konzernumfeld. Wir haben dem neuen Geschäftszweig über die Organisation und das Setting also bewusst mehr Dynamik verliehen – und drücken dies auch im Branding aus. Gleichzeitig kann Holon immer auf die 25.000 Mitarbeitenden im Benteler-Konzern zurückgreifen, die enorme Erfahrung, die Ressourcen. Das ist für uns ein echter USP.

Bei der CES bestärkten sie den Produktionsstart der People Mover ab 2025 in den USA. Was sind die Absatzziele der Tochter, nachdem sie nun direkte Resonanz von potenziellen Kunden auf der Messe erhalten haben dürften?

Wir haben offensichtlich eine Nische adressiert, in der es einen großen Bedarf gibt. In den vergangenen zehn Jahren haben sich viele Unternehmen auf die Stacks bzw. die Software rund um das autonome Fahren konzentriert. Aber es gibt einfach kein passendes Fahrzeug, das die Qualität und Zuverlässigkeit für den Einsatz bietet. Das Produktionsvolumen, welches wir für 2025 in unserem Businessplan haben, ist schon heute verkauft. Wir planen hier mit 1.000 Einheiten.

Aber es ginge noch mehr?

Wenn man die Resonanz von Las Vegas betrachtet, kommen tatsächlich Nachfragezahlen heraus, die unsere Business-Planung weit übertreffen. Dementsprechend sind sie vielleicht in diesem Maße auch nicht umsetzbar. Beispielsweise will die Hamburger Hochbahn allein 1.000 solcher Fahrzeuge auf die Straßen bringen. Und so haben uns viele Vertreter europäischer Städte besucht, die alle dasselbe Thema haben: Sie brauchen für den ÖPNV ein verlässliches Fahrzeug, um in dieses Segment zu starten. Alle müssen hier üben. Sie brauchen keinen 40-Meter-Bus, sondern kleinere Fahrzeuge mit einer höheren Frequenz.

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Produktionsstart ist in den USA. Warum vorerst nur dort und wie attraktiv wären andere Märkte?

Generell gilt, dass wir beim Kunden produzieren. In den USA ist das unter anderem unser Partner Beep. Für einen europäischen Bedarf würden wir in Europa und für einen asiatischen Bedarf in Asien produzieren. Wir starten mit der Produktion auch deshalb in den USA, weil hier die Nachfrage – insbesondere auch aus dem privatwirtschaftlichen Bereich – am größten ist.

Ein anderer großer deutscher Zulieferer ist direkter Mitbewerber und verfolgt das Thema schon etwas länger. Wirklichen wirtschaftlichen Erfolg hat das Projekt noch nicht. Was macht Sie sicher, dass Sie erfolgreicher sein werden?

Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass ich Strategie und Produkte von Wettbewerbern nicht kommentiere. Wir sind vom Konzept unseres Movers – der Reichweite, der Kapazität, der potenziellen Geschwindigkeit – absolut überzeugt. Generell ist es sicher ein Zeichen, dass traditionelle Zulieferer nun in die Bütt gehen. Denn die bisher in diesem Feld aktiven und hochengagierten Start-ups hatten nicht die Kraft oder die Fähigkeiten, es direkt auf die Straße zu bringen.

Auch haben Sie in Deutschland mit der Hamburger Hochbahn und in den USA mit Beep gleich zwei identische Partner bzw. Kunden wie der angesprochene Mitbewerber. Setzt sich hier der schnellere durch?

Ich habe eine andere Philosophie und Strategie bei solchen Projekten: Ich glaube an die Sharing Economy, also an Partnerschaften, um Geschwindigkeit und Kompetenz aufzubauen. Der traditionelle deutsche Ansatz ist: Ich muss alles selbst machen. Und bei unserem Marktbegleiter scheint der Anspruch hoch zu sein, viel eigen zu entwickeln. Bei Holon arbeiten wir bewusst mit den besten Partnern in der Branche und nutzen, wenn möglich, schon Serienbauteile, wie die Schiebetür oder die Rampe für Rollstuhlfahrer. Auch das Stack ist schon am Markt im Einsatz. Wir müssen nicht alles selbst machen, sondern sehen uns als Systemintegrator. Das bringt Innovations- und Realisierungsgeschwindigkeit.

Neben der Personenbeförderung sind Varianten für den Güterverkehr angedacht. Wäre das nicht sogar die lukrativere Perspektive? Schließlich erwarten alle Experten den Roll-Out autonomer Fahrzeuge vor allem im Güterverkehr in den USA. Wie weit ist hier die Produktentwicklung?

Wir haben gute Erfahrungen damit gemacht, nicht zu breit zu starten. Mit der jetzigen Ausrichtung schaffen wir auch eine Basis für andere Anwendungsfälle. Eine Erkenntnis des autonomen Fahrens ist es, das man nicht im schwierigsten Szenario planen sollte – also autonomes Fahren überall. Wir fangen mit Beep mit definierten Wohnbereichen, Geofencing-Strecken und wiederholbaren Fahrsituationen an. Güterverkehr oder Letzte Meile-Anwendungen ist die logische Weiterentwicklung dieses Konzeptes. Das ist aufgrund der Modularität der Holon-Plattform auch möglich. Holon fährt immer auf dem gleichen Konzept und die Außenhaut kann entsprechend angepasst werden.

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Wie stark sind sie ihren derzeitigen Partnern Mobileye, Cognizant etc. verpflichtet? Können hier für andere Modelle auch noch andere Firmen einsteigen?

Es gibt keine Exklusivität. Der Kreis kann wachsen. Und wir sind uns bewusst, dass sich Partnerschaften über die Jahre weiterentwickeln. Wenn übermorgen eine super Innovation um die Ecke kommt, wäre es fahrlässig, wenn wir diese nicht mit einbeziehen. Dafür muss man aber auch teilen können.

Wenn ein potenter Mobility Service Provider in Asien ihnen ein sehr gutes Angebot machen würde, um das Paket „Holon“ zu erstehen und so die eigene Flotte günstig vor Ort zu fertigen, würden sie schwach werden?

Strategisch haben wir das nicht auf dem Schirm. Ein besonderes Angebot müsste ich natürlich mit unseren Gesellschaftern diskutieren. Spannend wäre, wenn man mit einem potenten Partner die Verbreitung nochmals beschleunigen könnte. Ich glaube nicht, dass wir uns für ein schlüssiges industrielles Konzept verschließen würden.

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