Assistiertes & Autonomes Fahren: Worauf es bei der IT-Sicherheit wirklich ankommt

Besonderes Augenmerk muss auf den Parameter Kontrollierbarkeit gelegt werden. Gehen wir davon aus, dass der Fahrzeuglenker fahrtüchtig ist, dass er das Fahrzeug lenken darf (Führerschein) und dass er alle gesetzlichen Regeln erfüllt, einschließlich der nötigen Sorgfalt, um Risiken für andere Verkehrsteilnehmer zu vermeiden, kurz: der Fahrer erfüllt die Straßenverkehrsordnung.

Diese Gesetze müssen angepasst werden. Denn wenn ein System für automatisiertes Fahren eingesetzt wird, ist der Fahrer so lange außen vor, bis das System einen Eingriff verlangt. Es ist überaus wichtig, dass der Mensch die Kontrolle wieder übernimmt, wenn der Fahrer vom System dazu aufgefordert wurde. Wenn das System aber fehlerhaft ist und der Fahrer nicht aufpasst, kann es so zu einem Schaden kommen – wie es vor Kurzem vermutlich beim Unfall mit einem Tesla passiert ist. Solche Situationen müssen immer der höchsten Kontrollklasse (C3) zugeordnet werden, d. h. weniger als 90 Prozent aller Fahrer oder anderer Verkehrsteilnehmer sind normalerweise in der Lage, oder kaum in der Lage, Schäden zu vermeiden.

Teil 6 von 26262 widmet sich dem Softwareentwicklungsprozess. Dieser Teil bildet die Basis für die Entwicklung von Code, der beim Ablauf innerhalb eines Systems verlässlich genug ist, um das benötigte ASIL-Niveau zu erreichen. Die Society of Automotive Engineers (SAE) hat den Standard J3016 entwickelt. Er teilt automatisiertes Fahren in sechs Klassen auf – von nicht-automatisiert bis vollautomatisiert. Automatisierte Fahrsysteme (definiert als SAE Level 3 oder höher) vertrauen auf Software, die Daten von Sensoren sammelt, um daraus ein Umgebungsmodell zu formen.

Je nach Zielsetzung entscheidet die Software, wie sie den Fahrer unterstützt oder das Fahrzeug kontrolliert. Darüber hinaus hat sie weitere sicherheitskritische Aufgaben, zum Beispiel zu prüfen, ob die Sensoren korrekt funktionieren, wann der Fahrer zu benachrichtigen ist oder wenn er die Kontrolle wieder übernehmen soll. Ganz wesentlich ist, dass die Software verlässlich funktioniert. Andere Aufgaben der Software sind weniger kritisch, zum Beispiel, ob die Sensordaten richtig modelliert werden, aber auch für diese Risikoanalysen sind sie notwendig.

Gesetzgebung

Auch die Gesetzgebung im Bereich Straßenverkehr muss sich ändern. Nur so kann sie die Anforderungen automatisierter Fahrsysteme abdecken. Das gilt ganz besonders für die Bereiche Haftung und Datenschutz. Jedes Land hat seine eigene Straßenverkehrsordnung und es gibt gesetzgeberische Initiativen in vielen Rechtssystemen.

In den USA hat die National Highway Traffic Safety Administration ein Klassifizierungssystem vorgeschlagen, das fünf Levels definiert: angefangen bei „der Fahrer kontrolliert das Fahrzeug vollständig und jederzeit“ bis zu „das Fahrzeug führt alle sicherheitskritischen Funktionen für die gesamte Fahrt aus. Ein Eingriff des Fahrers ist zu keinem Zeitpunkt vorgesehen“.

Einzelne Bundesstaaten variieren in ihrem Ansatz. Nevada war der erste Bundesstaat, der es erlaubte, autonome Fahrzeuge zu betreiben und autonome Fahrsysteme auf öffentlichen Straßen zu testen. Im Jahr 2011 folgten dann Kalifornien, Florida, Michigan, North Dakota, Tennessee und Washington DC.

Ein europäisches Forschungsprojekt mit dem Namen Automated Driving Applications & Technologies for Intelligent Vehicles entwickelt seit Januar 2014 verschiedene automatisierte Fahrfunktionen für den Straßenverkehr. Dabei wird das Niveau der Automatisierung ständig an Situationen und den Zustand des Fahrers angepasst. Das Projekt berücksichtigt auch Rechtsfragen, die die erfolgreiche Markteinführung beeinflussen können.

Vehicle & Road Automation (VRA) ist eine Aktion der EU. Sie soll ein Kooperationsnetzwerk hervorbringen, das Experten und Interessenvertreter zusammenbringt, die zusammen automatisierte Fahrzeuge und die damit verbundene Infrastruktur entwickeln und anbieten. Die meisten VRA-Partner sind Forschungsinstitute und Universitäten, es gehören aber auch Hersteller und Lieferanten dazu.

Volkswagen hat dazu aufgerufen, gemeinsame rechtliche Maßnahmen auf europäischer Ebene zu treffen. Dazu gehört auch eine fortlaufende Ergänzung zur ECE-Regulierung 79 (die gleichzeitig auch eine UN-Regel ist) zur Lenkanlage. Diese erfordert, dass der Fahrer zu jeder Zeit die Funktionen außer Kraft setzen und die volle Kontrolle übernehmen kann.

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