Studie 1.600 Testfahrten ausgewertet: Autonome Shuttles stärken ÖPNV

Das Karlsruher Institut für Technologie hat untersucht, welchen Einfluss autonome Shuttles auf den öffentlichen Nahverkehr in Baden-Württemberg haben können. Dafür wurden 1.600 Testfahrten mit Fahrgästen absolviert. Im Mittelpunkt stand nicht nur die technischen und organisatorischen Voraussetzungen für den breiten Einsatz, sondern auch die Akzeptanz und das Interesse der Bevölkerung.

„Automatisierte Angebote können die Mobilität im ländlichen Raum deutlich verbessern – vorausgesetzt sie fahren zuverlässig und die Nutzenden verstehen, was das Fahrzeug kann“, erklärt Professor Martin Kagerbauer vom Institut für Verkehrswesen (IFV) des KIT. Wie zuverlässig sie im Alltag fahren und welche Akzeptanz sie bei Bevölkerung haben, wird nicht nur in Baden-Württemberg untersucht. So hat beispielsweise Holon im November 2025 vom Kraftfahrt-Bundesamt die Genehmigung nach §16 Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV) für das Shuttle Holon urban erhalten. Das markierte den Startschuss für Testfahrten in Hamburg.

Sicherheit ist A und O

Das KIT hat 1.600 Testfahrten mit Fahrgästen in den Städten Mannheim und Friedrichshafen in Baden-Württemberg untersucht und die Fahrgäste nach ihrem Eindruck befragt. Die Befragungen zeigen, dass viele Menschen autonomen Fahrzeugen offen gegenüberstehen. Entscheidend ist jedoch, dass sie sich während der Fahrt sicher fühlen. „Es geht zum einen um die Sicherheit der technischen Systeme, zum anderen um möglicherweise aggressive oder bedrohliche Mitreisende“, so Christian Klinkhardt vom IFV. Wichtig seien ein gut einsehbarer Innenraum, eine direkte Verbindung zur Leitstelle und verständliche Informationen während der Fahrt.

Unterstützung in Randgebieten

Die Analyse der Testfahrten zeigt, dass autonome Shuttles alltägliche Wege ersetzen können, wie zum Einkaufen oder zur Schule – oder zumindest erleichtern. „Gerade in Randlagen entstehen dadurch neue Möglichkeiten“, unterstreicht Klinkhardt. Voraussetzung sei, dass die Shuttles verlässlich fahren, auf Abruf verfügbar sind und sich einfach in bestehende Ticket- und Informationssysteme integrieren lassen.

Darüber hinaus müssen Zuständigkeiten klar geregelt sein. „Wer betreibt die Fahrzeuge und die Software? Wer übernimmt die Verantwortung, wenn das autonome System einmal nicht verfügbar ist? Das sind praktische Fragen, die im klassischen Busverkehr keine Rolle spielen“, so Kagerbauer. Erst wenn diese Rollen unter Fahrzeugherstellern, Software-Anbietern oder kommunalen Verkehrsunternehmen eindeutig verteilt seien, könne ein verlässlicher Alltagsbetrieb entstehen, ergänzt Klinkhardt.

Erkenntnisgewinn für Projekte Kira und Alike

Die Erkenntnisse aus dem abgeschlossenen Projekt „RABus – Reallabor für den automatisierten Busbetrieb“ fließen direkt in die laufenden KIT‑Projekte „Kira“ und „Alike“ ein. Diese erproben autonome Kleinbusse in weiteren Regionen, darunter Hamburg, Darmstadt und der Kreis Offenbach.

Wie geht es weiter?

Als wichtigen nächsten Schritt sehen die Forscher ein regulär zugelassenes Fahrzeugmodell, das ohne Sicherheitsbegleitperson fahren darf. Erst dann lassen sich größere Modellregionen umsetzen, wie sie die Bundespolitik plant. Mittelfristig könnten autonome Shuttles die Mobilität besonders dort verbessern, wo heute Busse selten fahren oder Personal fehlt. (se)

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