Verkehrswende Wie Metropolen die Zahl der Autos verringern wollen

Quelle: sp-x

Volle Straßen, zugeparkte Gehwege und dicke Luft – viele Städte haben das Auto als wichtiges Hemmnis für urbane Lebensqualität identifiziert. Und steuern gegen den Verkehrsinfarkt an.

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Die Städte ächzen unter zu viel Autoverkehr.
Die Städte ächzen unter zu viel Autoverkehr.
(Bild: sp-x)

Westeuropas Pkw-Flotte ist in den vergangenen 10 Jahren um 29 Millionen Autos gewachsen. Vor allem in den Städten wird der Platz auf den Straßen und an ihren Rändern eng. Erste Metropolen versuchen bereits, die Blechlawinen wieder loszuwerden. Mit unterschiedlichen Ansätzen.

Vorreiter im Kampf gegen den anwachsenden Autoverkehr ist London. Bereits seit 2003 versucht die britische Hauptstadt, das Problem mit Hilfe einer City-Maut in den Griff zu bekommen. Die Gebühr soll vor allem Touristen und Pendler dazu bringen, auf Busse und Bahnen umzusteigen, um so Staus und Luftverschmutzung zu vermindern. Zusätzlich sollen neue Niedrig-Emissionszonen eingerichtet werden, in die bestimmte Fahrzeuge gar nicht oder nur gegen hohe Gebühren einfahren dürfen.

„Zero Emission“-Zonen und „Superblocks“

„Zero Emission“-Zonen werden auch außerhalb Londons zunehmend populär. Sie sind vor allem als Maßnahme gegen Luftverschmutzung gedacht, haben aber auch einen Einfluss auf die Verkehrsdichte. In Europa sind entsprechende Gebiete unter anderem in Paris, Bergen, Berlin und Amsterdam geplant. Die Niederlande sehen darüber hinaus vor allem Beschränkungen für den Güterverkehr vor. In Rotterdam gibt es bereits „Zero Emission“-Zonen für Lkw und Transporter, 30 bis 40 weitere Städte sehen solche vor.

Einen besonders ausgeklügelten Plan verfolgt Barcelona. Bereits seit 2016 richtet die katalanische Metropole sogenannte „Superblocks“ ein, aus denen der Durchgangsverkehr weitgehend ausgeschlossen wird. In die rund 500 mal 500 Meter langen Blocks dürfen nur noch Anwohner und Lieferanten hinein. Geparkt werden darf nicht mehr am Straßenrand, sondern nur noch in Tiefgaragen und Parkhäusern. Bislang läuft das Projekt noch in kleinem Maßstab, im laufenden Jahrzehnt soll es jedoch auf das komplette Stadtgebiet ausgeweitet werden.

Wechsel auf ÖPNV nicht immer Alternative

Weniger strukturiert, aber schon viel konsequenter sperrt Wien den Autoverkehr aus. Schon zum Jahrtausendwechsel hat die Stadt das sogenannte Pickerl eingeführt – eine Art Anwohnerparkausweis. Ohne diesen dürfen Autos nicht mehr längere Zeit im öffentlichen Raum abgestellt werden, sondern nur noch in Parkhäusern, in Kurzzeitparkzonen und auf Park-and-Ride-Plätzen. Zunächst galt die Regel nur für wenige Stadtteile, seit kurzem sind alle 23 Bezirke mit dabei. Ziel ist es, mindestens die Hälfte der täglich rund 200.000 Autopendler bis 2030 zum Umsteigen in öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen.

Bus und Bahn können aber nicht die einzige Lösung sein, wie zuletzt auch die Corona-Krise gezeigt hat. In London etwa geriet das ÖPNV-Konzept in der Pandemie besonders schnell an seine Grenzen – der nötige Sicherheitsabstand war in den hochfrequentierten Verkehrsmitteln nicht möglich.

Förderung des Radverkehrs

Die Verwaltung schwenkte daher auf die Förderung des Radverkehrs um und propagierte zusätzlich stärker für das Zu-Fuß-Gehen. Die körperlich aktive Fortbewegung ist zum Kern des Mobilitätskonzepts des Bürgermeisters Sadiq Khan geworden. Neue Rad- und Fußgängerzonen auf der Park Lane und vielen anderen zentralen Straßen sind Teil des Programms „Streetspace for London“.

Vorbild dafür sind auch Radfahrer-Städte wie Amsterdam oder Kopenhagen. In der dänischen Hauptstadt sind fünfmal mehr Räder unterwegs als Autos, meist auf breiten und hindernisbereinigten Wegen, die häufig fast so breit sind wie die Auto-Straßen. Der Radfahr-Anteil soll bis 2025 stark ausgebaut werden – so will die Metropole nicht nur klimaneutral werden, sondern auch die Zahl der Verkehrstoten auf null senken.

Noch deutlich mehr Nachholbedarf beim Radverkehr hat Paris, wo nun jedoch viele der provisorischen Radwege der Corona-Pandemie zu dauerhaften Einrichtungen werden. Dazu wurde 2021 im gesamten Stadtgebiet Tempo 30 eingeführt, mit wenigen Ausnahmen für die Hauptverkehrsachsen. Noch gibt es allerdings große Bedenken und Widerstände gegen die Pläne, das Tempolimit wird daher bislang kaum überwacht oder gar durchgesetzt.

Umstrukturierung stößt auf Widerstand

Widerstand gegen das Aussperren des Autos – das kennt man auch aus anderen Städten. Etwa aus Berlin, wo die Verkehrsberuhigungsmaßnahmen des Grünen Verkehrssenats nicht bei allen Anwohnern auf Begeisterung stoßen. Dieser wünscht sich beispielsweise weitere autofreie Zonen wie in der Kreuzberger Körtestraße, die kurzerhand per Poller für den Verkehr gesperrt wurde. Oder weitere Pop-up-Radwege wie am Kottbusser Damm.

Überregional bekannt geworden ist die verkehrsberuhigte Zone in der Bergmannstraße, in der Hunderte giftgrüne Punkte Autofahrer langsamer machen sollte. Zusätzlich sollten massive Holzterrassen und sogar Findlinge das Parken erschweren. Mittlerweile wurden die oft verspotteten und kritisierten Maßnahmen weitgehend zurückgebaut.

Gut gemeint ist nicht automatisch gut gemacht. Ein Ende des europaweiten Verdrängungskampfs gegen das Auto ist trotzdem nicht auszumachen. Allein schon deswegen, weil die Pkw-Flotte künftig noch weiterwachsen wird: Bis 2030 um weitere rund 12 Millionen auf dann 272 Millionen Autos, wie die Boston Consulting Group prognostiziert. Der Platz in den Städten wird also immer knapper.

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