Studie Wie gut sich Elektro-Lkw schon heute für den Einsatz im Alltag eignen

Autor Christoph Seyerlein

Kann sich die Elektromobilität auch im Schwerlastverkehr durchsetzen? Das Fraunhofer Institut ging unter anderem im Auftrag von Rewe dieser Frage nach. Wie die Ergebnisse ausgefallen sind.

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Auf Kurzstrecken sind Elektro-Lkw laut der Fraunhofer-Studie schon heute voll konkurrenzfähig, aus Langstrecken oft noch nicht.
Auf Kurzstrecken sind Elektro-Lkw laut der Fraunhofer-Studie schon heute voll konkurrenzfähig, aus Langstrecken oft noch nicht.
(Bild: Daimler Truck AG)

Im Pkw-Umfeld haben sich viele auf die Batterie als bestimmenden Antrieb für die Zukunft festgelegt. Im Schwerlastverkehr scheint die Frage noch offener. Doch auch hier gibt es Elektrifizierungs-Tendenzen, erste Angebote an Elektro-Lkw entstehen. Doch könnte sich ein Umstieg für Flottenbetreiber schon zeitnah lohnen?

Dieser Frage ging das Fraunhofer ISI-Institut im Rahmen einer Machbarkeitsstudie mit Partnern aus Forschung und Entwicklung, Automobilbau, Logistik, Energie. und Ladeinfrastruktur nach. Konkret wurden insgesamt 9.500 reale Lkw-Touren der Supermarkt-Kette Rewe in und um Berlin ausgewertet. Die Studie ist Teil des Projektes „Zero Emission Deliveries – Berlin“, das Transport & Environment Deutschland (T&E) und Rewe ins Leben gerufen haben. Hier geht es zum Originaltext der Studie.

Technische Betrachtung: Bei kurzen Strecken kein Problem

Für die Studie erstellten die Forscher eine individuelle Energiesimulation für jedes Fahrzeug. Zusätzlich wurde ein mögliches Zwischenladen in einem Depot und zur Absicherung der Reichweite untersucht. Als Vergleichsfahrzeuge dienten marktübliche Verbrenner- und Elektro-Lkw.

Im städtischen Lieferverkehr legen die Fahrzeuge überwiegend unter 200 Kilometer zurück. Rein technisch seien all jene Fahrten auch mit Batterie-Lkw möglich, erklären die Fraunhofer-Forscher. Anders sieht es bei regionalen Touren mit rund 500 Kilometern Strecke aus. Hier ließen sich aus technischer Sicht laut den Studienautoren aktuell 43 Prozent der Lkw sinnvoll elektrifizieren. Vor allem bei Sattelzügen und Hängerzügen ist das Potenzial aktuell noch deutlich geringer als bei kleineren Solo-Lkw.

Für die Gesamtflotte von Rewe im Berliner Umland bedeuteten die Ergebnisse: 131 von 224 eingesetzten Fahrzeugen ließen sich nach jetzigem Stand sinnvoll elektrifzieren.

Ökonomische Betrachtung: E-Lkw bei höheren Laufleistungen mit Vorteilen

Das Fraunhofer Institut stellte zudem fest, dass sich bei E-Lkw Kostenvorteile gegenüber Diesel-Lkw einstellen, je mehr sie gefahren werden. Bei den Fahrzeugen, die für längere Touren eingesetzt werden, sind die Diesel bei einer Jahreslaufleistung von 30.000 Kilometern ökonomisch noch im Vorteil. Da die Rewe-Lkw im Mittel aber 60.000 Kilometer im Jahr zurücklegen, setzt sich hier der Vorteil der Batterie-Lkw durch geringere Betriebs- und Unterhaltskosten immer mehr durch.

147 der 162 so genutzten Fahrzeuge hätten als Elektro-Variante laut der Studie einen Kostenvorteil, bei 141 davon läge er bei über 10.000 Euro über die gesamte Haltedauer hinweg. Im städtischen Einsatz erzielten 58 Prozent der elektrifizierten Fahrzeuge laut der Studie einen Kostenvorteil. Insgesamt hieße das: 183 von 224 Rewe-Lkw (82 %) wären als E-Lkw über die gesamte Nutzungszeit in hinweg günstiger.

Zu welchem Ergebnis kommt die Studie, wenn sie die technische und ökonomische Machbarkeit kombiniert? Das Fraunhofer Institut hält 42 Prozent der Fahrzeuge (94 von 224) aus techno-ökonomischer Sicht für elektrifizierbar. Diese könnten dann 21 Prozent der Transportleistung stemmen.

Was empfiehlt das Fraunhofer Institut?

Studienleiter Patrick Plötz erklärte: „Mit einer optimierten Routenplanung und zusätzlichem Zwischenladen ist das Potenzial sogar noch größer. Bei schweren Lkw über 26 Tonnen mit sehr langen Tagestouren bleibt die Elektrifizierung nach Stand des heutigen Fahrzeugangebots allerdings noch eine Herausforderung.“

Als Handlungsempfehlung gibt das Fraunhofer Institut Spediteuren und Flottenbesitzern mit auf den Weg, bereits heute eine Umstellung zu prüfen. Denn durch die aktuelle Fördersituation – 80 Prozent der Mehrkosten für Fahrzeuge und Infrastruktur werden übernommen – sowie die steigende CO2-Bepreisung von Dieselkraftstoff bzw. eine entsprechende CO2-abhängigen Maut könnten sie nicht nur Kosten sparen, sondern auch wertvolle Erfahrungen bei der anstehenden Umstellung auf emissionsfreie Lkw-Antriebe sammeln.

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