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Wie die Autobranche über die Ethik-Leitlinien zum autonomen Fahren denkt – Teil 3: Continental

Redakteur: Benjamin Kirchbeck

Im dritten Teil der Interview-Serie kommt der Technologie-Konzern Continental zu Wort. Sieht der Automobilzulieferer die Ethik-Leitlinien aus einer anderen Perspektive, als die beiden Autobauer AUDI und Daimler?

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Automatisertes Fahren leistet einen wesentlichen Beitrag zur Entlastung der Fahrer und zu einem insgesamt effizienteren Verkehrsfluss mit weniger kritischen Situationen und Unfällen.
Automatisertes Fahren leistet einen wesentlichen Beitrag zur Entlastung der Fahrer und zu einem insgesamt effizienteren Verkehrsfluss mit weniger kritischen Situationen und Unfällen.
(Bild: Continental)

Auf dem Weg zum autonomen Fahren gilt es noch viele Hürden zu meistern. Welche rechtlichen Rahmenbedingungen werden verabschiedet? Wann erlangt die vollautonome Stufe 5 ihre Serienreife und wie reagiert die breite Masse der Gesellschaft auf die umwälzende Veränderung der Mobilität?

Ergänzendes zum Thema
Die fünf Stufen des autonomen Fahrens

Level 1: Keine Übernahme von Fahraktivitäten durch Assistenzsysteme.

Level 2: Fahrerassistenzsysteme als Vorstufe zum automatisierten Fahren. Der Fahrer bleibt permanent in der Fahrverantwortung (Hands-on Detection).

Level 3: Erstmals ab Level 3 ist eine Teilung der Verantwortung für die Fahrzeugsteuerung zwischen Fahrer und Fahrzeug möglich. Der Fahrer kann sich während einer hochautomatisierten Fahrt im gleichgerichteten, vom Gegenverkehr abgegrenzten Straßenverkehr über einen längeren Zeitraum mit bordeigenen Nebentätigkeiten beschäftigen bzw. entspannen (Eyes off). Er muss weiterhin in der Lage sein, die Fahraufgabe, nach Aufforderung durch das System, innerhalb einer angemessenen Zeit (einige Sekunden) wieder zu übernehmen.

Level 4: Vollautomatisiertes Fahren im Stadtverkehr und in einer erweiterten Ausbaustufe im gleichgerichteten, vom Gegenverkehr abgegrenzten Verkehr. Der Fahrer kann während der Fahrt auf langen Strecken gegebenenfalls schlafen. Wesentlicher Unterschied zu Level 3: deutlich ausgedehnteres Zeitintervall bis zur erneuten Übernahme des Steuers (Mind off).

Level 5: Autonomes Fahren, Lenkrad und Pedalerie nicht mehr zwingend erforderlich, Passagiere sitzen ohne Fahraufgabe im Fahrzeug; Fahrerlaubnis nicht erforderlich (Driver off). Sofern Pedalerie und Lenkrad vorhanden sind, kann der Fahrer das Fahren übernehmen, muss aber niemals.

In den ersten beiden Teilen unserer Interview-Serie wurde bereits die Sicht der Hersteller (AUDI und Daimler) deutlich. Doch wie sieht es mit den Zulieferern aus? Wie kaum ein zweiter Zulieferer wandelt sich Continental konsequent zum vielseitigen Anbieter für Mobilitätslösungen. In Person von Alfred Eckert, Director Advanced Technology (Chassis & Safety), schildert der Technologie-Konzern seine Eindrücke zu den Ethik-Leitlinien für das autonome Fahren.

EP: Die Ethik-Kommission schreibt, dass ein autonomes Fahrzeug keine Dilemma-Situationen zulassen darf. Trotz aller Sensorik und KI – ist das vollkommen unfallfreie Fahren zukünftig wirklich umsetzbar und wo liegt der Fehler-Toleranzbereich?

Alfred Eckert:Das Wichtigste in einer Gefahrensituation ist es, das Fahrzeug schnellstmöglich zum Stillstand zu bringen, um eine Kollision zu verhindern. Ist das nicht mehr möglich wird die Geschwindigkeit soweit es möglich ist vermindert. Dabei bleibt das Fahrzeug im eigenen Fahrstreifen, um Unwägbarkeiten zu vermeiden.

EP: Die Ethik-Kommission befindet, dass Dilemma-Situationen eigentlich aus ethischer Sicht nicht lösbar sind. Müsste das nicht der Knock-Out für hochautomatisierte Systeme sein und wenn sich selbst eine Ethik-Kommission nicht einigen kann, wer soll dann die Rahmenbedingungen kreieren?

Alfred Eckert:Automatisiertes Fahren hat ein sehr großes Potential zur weiteren Reduzierung der Verkehrstoten und ist damit ein wichtiger Baustein auf unserem Weg zur Vision Zero – der Vision vom unfallfreien Fahren. Die Notwendigkeit der Einführung dieser Technologie ist vergleichbar mit der des Gurtes und des Airbags.

Aus diesem Grund kann nicht auf die Automatisierung verzichtet werden und es müssen zur Bewertung der Dilemma-Situation weitere Beratungsgremien geschaffen werden, um den Konflikt aufzulösen. Es muss eine Einigung erzielt werden, um einen Kompromiss zu finden. Das ist ein Prozess, der Zeit braucht.

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