Was Tesla und Kaiser Nero gemeinsam haben

Redakteur: Benjamin Kirchbeck

Anno Domini 2003: Das US-amerikanische Unternehmen Tesla wird gegründet. Das Ziel: Nicht weniger als die Automobil-Krone. Die Devise: Weg von Diesel und Co, hin zum nachhaltigen Auto mit E-Motor. 14 Jahre später bekommt der Lack erhebliche Kratzer – und die alten Imperatoren der Automobilindustrie atmen durch. Ein Kommentar

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Von 500.000 produzierten Fahrzeugen pro Jahr ab 2018 war die Rede. Vor zwei Wochen hielt allerdings Ernüchterung Einzug. Mit lediglich 260 hergestellten Model 3 verfehlte Tesla seine Ziele im dritten Quartal 2017 massiv.
Von 500.000 produzierten Fahrzeugen pro Jahr ab 2018 war die Rede. Vor zwei Wochen hielt allerdings Ernüchterung Einzug. Mit lediglich 260 hergestellten Model 3 verfehlte Tesla seine Ziele im dritten Quartal 2017 massiv.
(Bild: Tesla)

Gemeinsamkeiten des E-Auto-Pionier Tesla und des ehemaligen römischen Kaisers Nero? Auf den ersten Blick keine, doch bei einem genaueren Blick eint beide ein wesentlicher Punkt: Maßlose Selbstüberschätzung.

Der eine sah sich als Mittelpunkt der Welt, versuchte mit Brutalität sein Imperium zu verteidigen – und scheiterte. Der andere zog los um die Automobilindustrie auf den Kopf zu stellen, sich selbst zum Kaiser der Elektromobilität zu krönen – und beginnt frühzeitig zu stolpern. Ist das bereits der Anfang vom Ende einer automobilen Revolution?

Die Anfänge

Mit der ersten Premium-Limousine mit reinem Elektroantrieb sorgte das Model S für Aufsehen. In 2,7 Sekunden auf Landstraßentempo, rund 500 Kilometer Reichweite und zusätzlich bereits erste autonome Fahrfunktionen. Die Tesla-Jünger feierten, die Presse staunte und in den Gesichtern der etablierten Autobauer zeichneten sich Sorgenfalten ab.

2015 folgte mit dem ersten Tesla-SUV, dem Model X, ein weiterer Meilenstein in der noch jungen Unternehmensgeschichte. Doch mit den beiden hochpreisigen Fahrzeugtypen konnte der Massenmarkt nicht erobert werden. So entschied Tesla-Boss Elon Musk, dass die Zeit für ein weiteres Derivat gekommen sei, um BMW, Daimler und Co endgültig die Rückleuchten zu zeigen.

Mitte 2017 war die Zeit gekommen: Das Model 3 stromerte zu den Händlern. Bis 2018 nahm man sich vor 500.000 Fahrzeuge jährlich abzusetzen. Von 0 auf 100 zum Massenhersteller – ganz ohne Produktions-Know-how im großen Stil.

Die Börse bebte: BMW, Ford, General Motors – sie alle wurden von Tesla an der Börse überfahren. Doch nur wenige Revolutionen in der Geschichte waren von Erfolg gekrönt und so scheint sich auch für Tesla das Blatt zu wenden.

Massive Produktionsprobleme

Vollmundig hatte man bei Tesla in den letzten Jahren immer wieder betont, wie schnell man die Produktionskapazitäten hochfahren könne. Von 500.000 produzierten Fahrzeugen pro Jahr ab 2018 war die Rede. Vor zwei Wochen hielt allerdings Ernüchterung Einzug. Mit lediglich 260 hergestellten Model 3 verfehlte Tesla seine Ziele im dritten Quartal 2017 massiv.

Was bei etablierten Autobauern über Jahrzehnte gereift und entwickelte wurde, lässt sich eben nicht ohne weiteres auf ein neues Unternehmen adaptieren. Im Brief an die Aktionäre hieß es, der Anlauf der Massenproduktion sei eine Herausforderung, die Fertigung werde aber stetig erhöht. „Wir machen weiter Fortschritte, die anfänglichen Engpässe zu lösen“. Es sei aber schwer, vorauszusagen, wie lange es dauern werde, die Probleme zu bewältigen, so Musk.

Von Einsicht keine Spur. Trotzig hielt Musk seinen Kritikern entgegen, dass in den letzten fünf Jahren die Auslieferung von 2.500 auf 250.000 gestiegen sei. Die „Skeptiker da draußen“ frage er, wer von ihnen das habe kommen sehen. „Ich nehme an keiner“.

Doch die Vergangenheit hilft bei aktuellen Produktionsproblemen nicht weiter. Über 500.000 Vorbestellungen gibt es alleine für das Modell 3. Ab dem ersten Quartal 2018 will man die Produktion auf 5.000 Stück pro Woche hochfahren. Zum besseren Verständnis: Die aktuelle Wochenproduktion müsste folglich um das 60-fache erhöht werden.

Um die Brücke zurück ins alte Rom zu schlagen: Im Kolosseum hätte Kaiser Nero den Daumen wohl nach unten gedreht – womit das Schicksal für die Betroffenen besiegelt war.

Quo Vadis Qualitätsstandard?

Doch nicht nur die Produktionszahl bereitet den Tesla-Verantwortlichen Kopfzerbrechen. Der Lorbeerkranz fängt auch an anderer Stelle an zu welken: Die Qualität widerspricht dem viel beschworenen Premium-Status.

Die Spaltmaße passen nicht und die „Falcon-Wing“-Türen im Model X streiken je nach Lust und Laune. Die Fensterscheiben-Motoren verweigern den Dienst und das riesige Zentraldisplay verabschiedet sich dann und wann in die Eiszeit – soll heißen der Bildschirm friert ein.

Die Liste würde sich schier endlos fortführen lassen: Von Problemen mit der Klimaanlage, über Innenverkleidungen die nicht stimmen, bis hin zu erheblichen Unregelmäßigkeiten im Lack. Ebenfalls unangenehm: Die elektrischen Türgriffe verweigerten in mehreren Dauertests den Dienst. Diese fahren heraus, sobald sich der Schlüsselinhaber dem Wagen nähert, und versenken sich beim Anfahren. Streikt der Türgriff, stehen 800 Euro auf der Rechnung und der Fahrer im Regen.

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Zwar wurden die technischen Probleme anstandslos in den Werkstätten behoben, doch echte Qualitätskontrollen, wie man sie bei Audi, BMW und Daimler kennt, scheint man bei Tesla nicht für nötig zu erachten. Spricht man mit Ingenieuren der deutschen Autobauer, so hört man immer wieder einen Satz: „Bei uns hätten viele Bauteile niemals die interne Freigabe erhalten“.

Wer nun lacht, dem sei eine Testfahrt in einer vollausgestatten E-Klasse oder einem 5er-BMW, mit anschließender Erprobung eines Model S oder Model X, empfohlen. Sicherlich: Vollkommen diversifizierte Modelltypen – doch mit einem ähnlichen Preisniveau. Dementsprechend sollte auch ein ähnliches Qualitätsniveau zu erwarten sein. Festzuhalten bleibt aber auch: Der Tesla-Kunde ist loyal – der große Aufschrei blieb bisher aus.

Absprung von Führungskräften und Ingenieuren

Veränderungen müssen her. Das dachte sich auch eine Reihe von Tesla-Entwicklern in den vergangenen Monaten. Alleine im sensiblen Bereich des autonomen Fahrens musste Tesla drei hochkarätige Abgänge verzeichnen. Das prominenteste Beispiel ging im Juni von Board: Chris Lattner, der erst Anfang 2017 als Vice President Autopilot-Software von Apple zu Tesla gewechselt war, nahm vorzeitig den Hut.

Im November kam dann die nächste Hiobsbotschaft. Der Batterie-Chefingenieur Jon Wagner hatte den E-Auto-Hersteller verlassen. Wie das LinkedIn-Profil von Wagner erkennen lässt, hat dieser sein eigenes Unternehmen gegründet. Das bei Tesla gewonnene Know-how hatten bereits zuvor mehrere Ex-Mitarbeiter genutzt, um den Schritt in die Selbstständigkeit zu wagen.

Zoff mit deutschem Zulieferer und der IG Metall

Im April 2017 gab es richtig Streit: „Ich bin sicherlich nicht ausgeschieden, weil ich keine Lust mehr hatte“, wurde der Geschäftsführer von Grohmann Engineering, Klaus Grohmann, in Bezug auf seinen Abschied vom deutschen Maschinenbauer zitiert. Grund hierfür soll Teslas Umgang mit BMW, Bosch und Daimler gewesen sein.

Im November 2016 war das Unternehmen von Tesla übernommen worden. Während Tesla-Boss Elon Musk darauf pochte, dass Grohmann Engineering künftig ausschließlich für Tesla Entwicklungsarbeit leistet, soll Grohmann darauf bestanden haben, auch weiterhin für seine Stammkunden BMW, Daimler und Bosch tätig sein zu dürfen.

Auch die IG Metall mischte in dem Konflikt kräftig mit. Die Gewerkschaft hatte im Zuge der Übernahme durch Tesla Tarifgehälter für die Tesla-Grohmann-Angestellten gefordert. Da sich Tesla nicht kooperativ zeigte, wurde mit massiven Streiks gedroht. Das Lohngefüge der Grohmann-Beschäftigten lag zwischen 25 und 30 Prozent unter dem Tarifgehalt. Schlussendlich musste die IG Metall im Oktober jedoch klein beigeben und konnte ihre Forderung nach einem Tarifvertrag nicht durchsetzen. Die Gehälter der Mitarbeiter werden künftig jedoch etwa auf Tarifniveau liegen und damit um rund 30 Prozent über der bisherigen Gehaltsstruktur.

Wohin geht die Reise?

Tesla hat weiterhin das Potenzial sich am Markt dauerhaft zu etablieren. Doch der technische Vorsprung schmilzt. Zudem ist die Zukunftsfähigkeit von Elektroautos weiterhin nicht geklärt. Der Gegenspieler nennt sich E-Fuel. Der synthetische Kraftstoff könnte den Stromern einen Strich durch die Rechnung machen. Audi hat beispielsweise im November angekündigt, den klimaneutralen Kraftstoff künftig selbst produzieren zu wollen.

Tesla muss sich gewaltig strecken, um nicht am Ende in Schönheit zu sterben. Womit wir wieder bei Kaiser Nero wären.

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