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Verkehrsanalyse in München: Autonomes Fahren im urbanen Kontext

| Redakteur: Benjamin Kirchbeck

Seit zwei Jahren wird in München untersucht, welche Auswirkungen das Autonome Fahren auf Mobilität und Verkehr haben kann und was die öffentliche Hand tun sollte, um diese Innovation zu steuern und einzusetzen. Mit Hilfe von vier Szenarien sollen nun Empfehlungen für das Verkehrsmanagement erarbeitet werden.

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Im Projekt Easyride wird ein Leitfaden zur Vorbereitung auf das Autonome Fahren erarbeitet – am Beispiel der Modellstadt München.
Im Projekt Easyride wird ein Leitfaden zur Vorbereitung auf das Autonome Fahren erarbeitet – am Beispiel der Modellstadt München.
(Bild: Easyride)

Im Projekt wurden zunächst realistische Szenarien für neue Verkehrsangebote entwickelt und ihre Wirkungen ermittelt. „Letztlich gilt es zu klären, wie sich das autonome Fahren und vernetzte Mobilität positiv für Städte und die Mobilität der Zukunft auswirken können“, so Christian U. Haas, CEO der PTV Group. Darüber hinaus spielt auch die Integration von On-demand-Angeboten in ein intermodales Verkehrsplanungsmodell eine wichtige Rolle in dem Projekt.

Konkret geht es beispielsweise darum, wie sich mit automatisiertem Fahren der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) sinnvoll erweitern lässt. Etwa durch Zubringerdienste in Form von On-demand-Angeboten mit autonomen Shuttles, um den ersten und letzten Kilometer der Beförderung abzudecken. Dabei geht es außerdem darum, wie solche Angebote gestaltet sein müssen, damit sie von der Bevölkerung angenommen werden, und welche Rahmenbedingungen eine Stadt schaffen muss, damit die Transformation der urbanen Mobilität für alle Beteiligten sinnvoll ist. Darauf basierend leiten die Forscher*innen konkrete Handlungsempfehlungen ab. Parallel dazu laufen praktische Tests in Feldversuchen, deren Erkenntnisse ebenfalls im Leitfaden zur Verfügung gestellt werden.

Vier Szenarien im Vergleich

Die Mobilität der Zukunft wird stark davon beeinflusst werden, wie der Rechtsrahmen gestaltet ist und wie groß die Bereitschaft der Bürgerinnen und Bürger ist, Mobilitätsangebote zu teilen. Die Grundannahme im Projekt hierfür ist, dass durch restriktive Maßnahmen gewisse Mobilitätsformen attraktiver als andere sein werden. Die Sharing-Bereitschaft ist ein weiteres entscheidendes Kriterium, um zu einer positiven Entwicklung des Verkehrssektors beizutragen. Ein besonders großes Potenzial sehen die Projektpartner in Ride-Pooling-Angeboten.

Ride-Pooling ermöglicht es, den fließenden Verkehr (und somit Stau) zu reduzieren, indem sich fremde Personen, die einen ähnlichen Streckenabschnitt zurücklegen möchten, ein Fahrzeug teilen. Folglich wird das Verkehrsaufkommen reduziert und ökonomische Vorteile für die Nutzenden geschaffen, weil die Kosten anteilig berechnet werden. Im Projekt Easyride wurde sich mit den verschiedenen Ausprägungen von schwacher bis starke Regulierung und niedriger bis hoher Sharing-Bereitschaft auseinandergesetzt und daraus vier Szenarien entwickelt.

Szenario 1: Unregulierter Individualismus

Im ersten Szenario bevorzugen die Bewohnerinnen und Bewohner der Stadt individuelle Mobilitätformen, wie private PKW oder Chauffeur-Dienste im Bereich der ODM-Angebote. Diese Angebote und der Verkehr allgemein werden von den Städten nicht mehr als in 2020 reguliert. Die Nachfrage nach Pooling-Diensten ist aufgrund der Präferenz zur individuellen Mobilität gering. Folglich sind nur sehr wenige Anbieter auf dem Markt vorhanden. Der Großteil der automatisierten ODM-Angebote ist, wie der heutige Taxibetrieb, für einzelne Mitfahrer oder Kleingruppen ausgelegt. Das Verkehrsaufkommen ist gegenüber dem heutigen Status Quo erhöht, da vor allem private Fahrzeuge auch ohne Insassen durch die Stadt fahren. Die Geschäftsgebiete der ODM-Anbieter umfassen nur wirtschaftlich lukrative Gebiete, welche sich überwiegend auf den innerstädtischen Bereich konzentrieren. Stadtrandgebiete und der ländliche Raum sind von ODM-Diensten kaum erschlossen.

Szenario 2: Unreguliertes Sharing

Im zweiten Szenario nutzen Bürgerinnen und Bürger sehr gerne autonome Pooling-Angebote und andere Mobilitätsdienstleistungen. Private PKW verlieren hingegen ihren Stellenwert. Die große Nachfrage führt zu einem massiven Preiskampf der Anbieter und damit zu einer geringen Rentabilität der einzelnen Angebote. Fahrtwünsche werden von den Betreibern ausschließlich aus wirtschaftlichen Gründen angenommen oder abgelehnt. Hohe Preise und längere Wartezeiten verringern die Attraktivität der Nutzung im ländlichen Raum. Eine Einbindung der rund um die Uhr verfügbaren ODM Angebote in den ÖPNV-Tarif gibt es nicht. Mehrkosten für spezielle Angebote bzw. Fahrzeuge werden folglich auf die Kunden übertragen. Die Flotten der zahlreichen Anbieter führen zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen. Die Kommunen treffen keine regulierenden Maßnahmen, um der Situation entgegenzuwirken. Nach einigen Jahren konsolidiert sich der Markt und nur die attraktivsten und ökonomisch effizientesten Mobilitätsdienstleistungen können sich dauerhaft etablieren.

Szenario 3: Sharing-Offensive durch Regulierung

Im dritten Szenario gibt es wenige automatisierte Fahrzeuge im Privatbesitz, allerdings sind die Bürger sehr offen gegenüber der Technologie und bevorzugen Pooling-Angebote. Der Unterschied zu Szenario 2 liegt in der Regulierung durch die Kommunen. Diese haben sowohl eine Angebotsregulierung, als auch eine dynamische Bepreisung des Straßenraums eingeführt. Die Angebotsregulierung umfasst beispielsweise die Vorgabe der Bediengebiete von ODM-Angeboten oder die Definition von Bedienqualitäten als Zulassungsvoraussetzung (max. Wartezeit/Ausstattung der Fahrzeuge). Eine dynamische Bepreisung kann durch die Kommunen in bestimmten Zonen festgelegt werden, um den Verkehr zu reduzieren und die Vorteile einer geteilten Fahrt (weniger Kosten pro Person) herauszuheben. Durch verschiedene Maßnahmen der Kommunen kann ein Überangebot an Mobilitätsanbietern eingedämmt und das Verkehrsaufkommen kontrolliert werden. Die Fahrzeuge auf den Straßen sind aufgrund der Präferenz zur kollektiven Nutzung immer für mehrere Personen ausgelegt und somit größer.

Durch die Möglichkeiten der Regulierungen ist das ODM-Bediengebiet größer als im Szenario 2 und bindet neben innerstädtischen Gebieten auch suburbane und ländliche Räume ein. In Gebieten, die nicht eigenwirtschaftlich durch Pooling-Angebote bedient werden können, werden Subventionen durch die Kommune und Querfinanzierung aus der dynamischen Bepreisung genutzt. Im ländlichen Raum werden Pooling-Angebote überwiegend als Zubringerverkehre zu wichtigen ÖV-Haltestellen (S/U-Bahn oder Regionalbahn-Haltestellen) eingesetzt.

Szenario 4: Effizienter Straßenverkehr durch Regulierung

Im vierten Szenario präferieren die Bürgerinnen und Bürger automatisierte Fahrzeuge, die zu ihrer alleinigen Nutzung zur Verfügung stehen. Somit haben automatisierte PKW im Privatbesitz einen hohen Durchdringungsgrad, aber auch Chauffeur-Dienste treffen auf eine große Nachfrage. Auf Grund der Präferenz zur individuellen Nutzung, sind die Fahrzeuge auf den Straßen in der Anzahl mehr, aber in der Größe kleiner. Die Angebote und das Verkehrsaufkommen werden, wie auch in Szenario 3, durch eine Angebotsregulierung und eine dynamische Bepreisung von den Kommunen reguliert. Durch diese Restriktionen sollen Bürgerinnen und Bürger dazu bewegt werden, auf Pooling-Angebote und den ÖV umzusteigen. Die Bediengebiete der vorhandenen Dienstleistungen reichen über die Stadtgrenzen hinaus und stellen fehlende Querverbindungen des ÖPNV und Zubringerverkehre zu regionalen Bahnhöfen.

Auswertung

Die vier Szenarien werden nun bis zum Jahresende von der PTV Group analysiert und bewertet. Der Münchner Stadtrat wird anschließend anhand der Daten und Empfehlungen eine Auswahl treffen und so die Weichen für die Mobilität von morgen in der bayerischen Landeshauptstadt stellen.

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