Interview „Rund drei Viertel der Fuhrparks könnte man jetzt schon elektrifizieren“

Bei Dienstwagen galt der Diesel lange als gesetzt. Doch auch hier findet immer mehr ein Umdenken in Richtung Elektromobilität statt. Für die Fuhrparkmanager in Unternehmen bedeutet das völlig neue Herausforderungen. Im Interview zeigt Annette Klett-Steinbauer auf, was für einen erfolgreichen Umstieg nötig ist.

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Firmenflotten sind ein großer Hebel für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität.
Firmenflotten sind ein großer Hebel für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität.
(Bild: BMW)

Nachhaltigkeit wird für Firmen immer mehr zu einem Muss. Ein Hebel, an dem viele Unternehmen ansetzen können: der eigene Fuhrpark. Der Trend geht auch hier zur Elektrifizierung. Dr. Annette Klett-Steinbauer berät Firmen genau dazu. Wann macht es Sinn, umzustellen? Was sollte man beachten? Das hat uns die Expertin der Managementberatung Thaltegos (Teil der Plan.Net Group) im Interview verraten.

Annette Klett-Steinbauer ist Partner Management Consulting bei Thaltegos.
Annette Klett-Steinbauer ist Partner Management Consulting bei Thaltegos.
(Bild: Plan Net)

Redaktion: Frau Klett-Steinbauer, sind Sie schon auf ein Elektroauto umgestiegen?

Annette Klett-Steinbauer: Ja, bin ich. Ich war nicht die erste. Aber da ich mich fachlich ja so stark damit beschäftige, dachte ich mir irgendwann: Das muss jetzt wirklich auch mal sein. Lange hatte ich eine gewisse Reichweitenangst. Aktuell fahre ich noch einen Plug-in-Hybrid. Das nächste Auto wird dann reinelektrisch. Ich bin sehr glücklich damit, wie gut wir unseren Alltag elektrisch abdecken können, obwohl wir viel pendeln. Da ist auch ein gewisser Ehrgeiz entstanden, möglichst viel im Elektro-Modus zu schaffen. Das hat mir auch gezeigt: Die persönliche Erfahrung ist wichtig, wenn man Menschen zum Umsteigen bewegen will.

Firmen raten Sie, den Anteil elektrifizierter Fahrzeuge in ihren Flotten zu erhöhen. Was sollten sie dabei beachten?

Das Profil des jeweiligen Fahrers ist entscheidend. Daneben aber auch Fragen wie: Wo und wie lange parkt er? Wie sieht die Infrastruktur vor Ort aus? Gibt es bei der Arbeit, zuhause und öffentlich gute Lademöglichkeiten? Fahrprofile schauen wir uns anonymisiert an. Wir sehen, wie viele Fahrten schon jetzt elektrifiziert werden können. Außerdem können wir Empfehlungen machen, welche Fahrzeuge in Frage kommen. Mithilfe der Daten lässt sich aber auch aufzeigen, welchen Unterschied welche Maßnahme in der CO2-Bilanz ausmacht. Und ganz wichtig: Was bedeutet das finanziell? Beispielsweise können wir auch Tipps geben, welche regionale Ladekarte für wen sinnvoll ist, um beim öffentlichen Laden nicht böse überrascht zu werden.

Lohnt es sich schon jetzt für Unternehmen, von einem Verbrenner auf einen Stromer umzusteigen?

Vieles ist jetzt schon möglich. Natürlich macht es einen Unterschied, ob ich eine Vertriebsmannschaft oder Büromitarbeiter betrachte. Aber insgesamt ist mein Eindruck: Rund drei Viertel eines klassischen Firmenfuhrparks könnte man jetzt schon elektrifizieren. Man muss es nur ordentlich planen.

„Es ist nicht sinnvoll zu sagen, ab morgen muss jedes Fahrzeug ein Elektroauto sein“

Wie stark ist denn die Nachfrage von Firmen in Sachen Elektromobilität?

Die ist auf jeden Fall da. Am Anfang haben viele noch gezögert. Es ist auch nicht sinnvoll zu sagen, ab morgen muss jedes Fahrzeug ein Elektroauto sein. Deswegen braucht es Brücken, um Firmen zu helfen. Der Umstieg muss einfach und preistransparent möglich sein. Aktuell gibt es immer noch Unwägbarkeiten. Zum Beispiel die Preisunterschiede an öffentlichen Säulen je nach Ladekarte. Ein weiteres Beispiel: Manche Firmen sind vertraglich an Herstellermarken gebunden, bei denen das Elektroauto-Angebot noch nicht passt. Für Flottenmanager macht das die Aufgabe unglaublich schwierig.

An welche Brücken denken Sie dann konkret?

Händler sollten beispielsweise Flottenkunden noch stärker hinsichtlich der Chancen bei einem Umstieg beraten. Das müssen die Hersteller dann aber auch mit entsprechenden Anreizen fördern. Natürlich trägt aber auch die staatliche Förderung maßgeblich zur Transformation bei.

Da geben Sie mir ein Stichwort: Was kann denn die neue Förderrichtlinie für gewerbliche Ladestationen vom Bund in Sachen Elektromobilität in Firmenfuhrparks aus Ihrer Sicht bewirken?

Ich denke schon, dass das die Investitionsbereitschaft von Unternehmen noch einmal anschieben wird. Und das ist ganz wichtig. 85 Prozent aller Ladevorgänge finden am Firmenstandort oder privat statt. Das ist also ein enormer Hebel. Deswegen finde ich die neue Förderrichtlinie richtig und wichtig.

Spielt die öffentliche Ladeinfrastruktur dann überhaupt noch eine große Rolle?

Sie ist schon ein wichtiger Punkt. Ich glaube aber, dass das Thema überschätzt wird. Auf eine öffentliche Ladesäule kommen aktuell gut 10 Elektroautos. Schätzungen besagen, dass bis zu 20 pro Ladepunkt kein Problem wären. Deswegen sind wir da auf einem guten Weg.

Der Verband der Automobilindustrie sagt aber beispielsweise, dass wir statt aktuell 250 neuen öffentlichen Ladepunkten pro Woche eher 2.000 bräuchten.

Das Thema ist in meinen Augen etwas zu sehr aufgebauscht. Es ist aber richtig, dass der Druck hochgehalten wird, um die Transformation zu beschleunigen. Noch hapert es an mancher Stelle. Energieversorger müssen beispielsweise mit langen Refinanzierungszeiten rechnen, wenn sie in den Ausbau der Infrastruktur investieren. Da gibt es noch wenige Anreize für Investoren. Und deshalb ist es auch vermessen, öffentlich die gleichen Preise wie zuhause haben zu wollen.

An mancher Stelle fehlen also noch die Produkte, an anderer die Anreize, um die Infrastruktur auszubauen. Spricht das nicht für andere Antriebs-Alternativen?

Ich glaube, das Thema ist durch. Natürlich gibt es Alternativen. Aber keine wird entsprechend schnell hochgefahren werden können wie die Elektromobilität. Und ich finde es auch gut, dass man auf ein Pferd setzt. Natürlich ist das ein großer Umbruch. Aber ich habe das Gefühl, dass das inzwischen fast überall angekommen ist. Und wenn man sich nicht links und rechts von Anbietern aus anderen Märkten überholen lassen will, ist das auch nötig. Schauen Sie sich zum Beispiel Wasserstoff an: Da hätten Sie ähnliche Herausforderungen wie bei der reinen Elektromobilität, nur um ein Vielfaches potenziert. Kaum Produkte, keine Infrastruktur, enorme Kosten und dazu noch deutlich weniger Energieeffizienz.

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Die Förderung der Plug-in-Hybride ist sicher ein gewisses Zugeständnis an die Automobilindustrie. Deswegen denke ich, dass diese Subventionen zeitlich befristet werden sollten. Sie dürfen nicht mehr als eine Brücke hin zur reinen Elektromobilität sein.

Annette Klett-Steinbauer

Kommen wir nochmal zurück zum Thema staatliche Förderung. Auch Plug-in-Hybride kommen in den Genuss. Das sorgt von mancher Seite für Kritik. Im Gespräch ist nun beispielsweise, Subventionen daran zu knüpfen, dass mit den Fahrzeugen auch wirklich elektrisch gefahren wird. Sollten Unternehmen, die Plug-in-Hybride in ihren Pools haben, darauf schon jetzt achten?

Plug-in-Hybride sind in gewisser Weise ein Alibi. Vielen ist wahrscheinlich nicht bewusst, dass sie eine schlechtere CO2-Bilanz haben, wenn sie einen Hybrid hauptsächlich mit Verbrennungsmotor fahren. Oder ihnen ist es egal und sie lassen aus Bequemlichkeit das Ladekabel originalverpackt im Kofferraum liegen. Die Förderung ist sicher ein gewisses Zugeständnis an die Automobilindustrie. Deswegen denke ich, dass diese Subventionen zeitlich befristet werden sollten. Sie dürfen nicht mehr als eine Brücke hin zur reinen Elektromobilität sein. Plug-in-Hybride können aber durchaus dabei helfen, Menschen Berührungsängste mit der Elektromobilität zu nehmen. Firmen sollten das elektrische Fahrprofil fördern. Es darf nicht sein, dass viele wirklich nie elektrisch fahren.

Welche Möglichkeiten haben Unternehmen, das zu überwachen?

Es kann helfen, manche Verhaltensweisen zu bonifizieren. Natürlich braucht es dafür Transparenz. Aber es gibt bereits hervorragende Möglichkeiten, über Fleetmanagement-Tools die Fahrprofile abzurufen. Und man kann über die Fahrzeugdaten auch sehen, wie viel elektrisch gefahren wird. Das muss natürlich DSGVO-konform bleiben. Und nicht jeder Mitarbeiter hat die gleichen Möglichkeiten, seinen Hybriden elektrisch zu fahren. Nicht jeder wohnt in der Stadt. Aber auf Dauer wird das kein starkes Argument mehr sein. Und ich glaube auch, dass Mitarbeiter es unterstützen, wenn Firmen auf Nachhaltigkeit setzen.

Unterschreiben Sie also die derzeit gern genutzte These, dass Nachhaltigkeit für Unternehmen zur Pflicht wird, um nach außen, aber auch nach innen gut dazustehen?

Da bin ich mir ganz sicher. Das erleben wir selbst bei uns im Unternehmen. Junge Menschen haben ein anderes Nachhaltigkeitsbewusstsein und erwarten von einem Arbeitgeber entsprechende Initiativen. Auch bei der Mobilität. Klar sind Autos weiter wichtig, aber es braucht zunehmend Alternativen.

Ein Beispiel dafür sind Mobilitätsbudgets. Sie sollen Mitarbeitern breitere Mobilitäts-Alternativen liefern, statt sie an einen Dienstwagen zu binden. Was halten Sie von dieser Option?

Die Idee ist großartig. Ich glaube aber leider, dass das vorerst nur ein kleines Pflänzchen bleiben wird. Für die Anbieter ist es schwierig, solche Angebote gut zu platzieren. Sie kannibalisieren sich damit teilweise selbst. Mit einem Leasingvertrag ist meistens deutlich mehr Geld verdient als mit einem Carsharing-Angebot. Und für Unternehmen ist es extrem komplex, so etwas umzusetzen. Aktuell ist dafür meistens der Flottenmanager zuständig. Je breiter das Angebot wird, desto mehr Bereiche spielen dabei aber eine Rolle. Zum Beispiel das Personal- und das Reisekostenmanagement. Und das macht es dann schnell intransparent. Bisher hat der Flottenmanager überspitzt formuliert für drei Jahre ein Fahrzeug gesucht und damit war es getan. Das ändert sich jetzt schon durch die Elektromobilität massiv. Dabei muss man viel mehr beachten. Und durch weitere Angebote wird das noch umfangreicher. Von einem ganzheitlichen Ansatz sind wir dabei noch weit entfernt. Beim Wandel von der Total cost of ownership hin zur Total cost of mobility scheitern wir aktuell schon allein an der Datenbasis.

Zum Abschluss noch einmal ein wenig Politik: Die Ampel-Koalition will die Elektromobilität in Deutschland weiter ausbauen. 15 Millionen reine E-Autos sollen es bis 2030 hierzulande sein. Halten Sie das für realistisch? Und welche Rolle kommt den Firmen dabei zu?

Man muss sich hohe Ziele setzen. Wenn wir mit der gleichen Geschwindigkeit wie bisher weitermachen, wird das nicht klappen. Flotten werden auf jeden Fall ein riesiger Hebel sein. Zwei Drittel aller Neuzulassungen in Deutschland stammen aus dem gewerblichen Bereich. Das zeigt, welche enorme Rolle sie spielen werden.

Vielen Dank für das Interview, Frau Klett-Steinbauer.

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