Autonomes Fahren Moia ID Buzz AD: Fährt wie ein menschlicher Fahrer

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Volkswagen Nutzfahrzeuge, Mobileye und Moia testen in München das autonome Fahren mit dem ID.Buzz. Ein Selbstversuch auf der Rückbank.

Eine Spurmarkierung ist an der Kreuzung zur Bundesstraße 301 nicht zu erkennen. Doch der ID Buzz AD sortiert sich problemlos in die rechte Autoschlange und biegt zügig auf die Landstraße ab. Es sitzt zwar ein Fahrer auf dem Platz vorn links, doch der eigentliche Fahrer befindet sich im Kofferraum und hört auch den Namen EyeQ.

Das AD im Fahrzeugnamen steht für Autonomous Drive. Volkswagen Nutzfahrzeuge betreibt ein abgeschlossenes Testgelände am Münchner Flughafen für diese Autos, doch heute bewegen wir uns mit dem elektrischen Kleinbus auf öffentlichen Straßen.

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In der Kreisstadt Freising steht das System vor der gleichen Herausforderung wie ein menschlicher Fahrer: Komme ich an dem Radfahrer vorbei? Der Radweg ist Teil der Fahrbahn und nur durch eine Linie von der Fahrspur getrennt. Der Wagen setzt zum Überholen an, merkt das er den vorgeschriebenen Sicherheitsabstand nicht einhalten kann und verzögert wieder. Erst als die linke Fahrspur frei ist und er einen Bogen fahren kann, beschleunigt das Auto. Überhaupt fühlt sich das Abbremsen und Beschleunigen an, wie bei einem menschlichen Fahrer. Die aktuellen Assistenzsysteme im Level 2 zeichnen sich durch defensives Fahrverhalten aus.

Anfangen, wo es am schwierigsten ist

Der ID Buzz AD soll im Level 4, also hoch automatisiert in bestimmten Gebieten fahren. Das soll bereits ab Ende 2025 Realität sein. Der selbstfahrende ID Buzz wird Teil der Ride-Hailing-Flotte von Moia in Hamburg. „Wir müssen mit dem autonomen Fahren dort anfangen, wo es am schwierigsten ist, nämlich in der Stadt“, sagt Christian Senger, Vorstand für die Entwicklung des Autonomen Fahrens bei Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN), die den ID Buzz herstellen. „Außerdem ist hier der Mobilitätsbedarf am größten und bietet somit die Chance auf Wirtschaftlichkeit“, ergänzt Sascha Meyer, CEO von Moia.

Der Anbieter von Sammelfahrten aus dem Volkswagen-Konzern betreibt in Hannover und Hamburg 565 Fahrzeuge. Seit 2018 wurden insgesamt 8,5 Millionen Fahrgäste transportiert. Von den rund 1.400 Angestellten sind 900 Fahrer und Fahrerinnen. Meyer will die Flotte stark erweitern. In einem Rechenbeispiel zeigt er, wie 5.000 Moia-Fahrzeuge den Individualverkehr in der Hansestadt positiv beeinflussen würde. Doch für so viele Transporter bräuchte das Unternehmen 12.000 bis 15.000 Fahrer. „Keine Chance“, lautet Meyers knappes Fazit. Das funktioniert nur mit autonom fahrenden Autos.

Wechsel des Technik-Partners

Doch bis ein Auto fehlerfrei im öffentlichen Straßenverkehr fährt, ist es ein steiniger Weg. Volkswagen wählte zusammen mit Ford zunächst das US-Start-up Argo AI als technischen Partner. Im Herbst 2022 trennten sich die beiden Autohersteller von ihrer Beteiligung. Volkswagen muss 1,9 Milliarden Euro, Ford 2,7 Milliarden Dollar abschreiben.

VWN übernimmt das Testgelände von Argo AI am Münchner Flughafen. Über einem der Eingänge am Bürogebäude steht noch immer der Firmenname des US-Unternehmens. Doch die Technik in den Testfahrzeugen stammt jetzt von Mobileye. Das israelische Unternehmen hat schon viel Erfahrung mit selbstfahrenden Fahrzeugen. Die Chips im EyeQ sind bereits in der sechsten Generation. Der wassergekühlte Computer kann 180 Tops verarbeiten, das sind bis zu 180 Billionen Rechenoperationen pro Sekunde. Die Daten stammen aus elf Kameras, neun Lidar- und fünf Radar-Sensoren. Der Computer errechnet daraus ein digitales Abbild der Welt um den ID.Buzz AD.

„Hinzu kommen unsere REM-Kartendaten“, sagt Fabian Fruhmann, Pressesprecher von Mobileye in Deutschland. Das Akronym steht für Road Experience Management. Vereinfacht gesagt ist es die Ideallinie anderer Autofahrer auf der Fahrspur. Rund 1,3 Millionen Autos mit dem Mobileye-System liefern Fahrdaten, aus denen die Positionierung in der Fahrspur errechnet wird. „So umfahren autonome Fahrzeuge beispielsweise ein tiefes Schlagloch“, sagt Fruhmann. Im Testfahrzeug sind zwei Monitore verbaut, auf denen die erkannten Fahrspuren, Ampeln, Fahrzeuge und Fußgänger zu sehen sind. Die REM-Daten werden als gestrichelte Linie in der Fahrspur angezeigt, denn in der Praxis macht es nicht immer Sinn, sich in der Mitte der Spur zu positionieren.

Was passiert im Fahrzeug?

Die Testflotte besteht aus rund 30 Fahrzeugen, die neben München in Jerusalem, Austin und Hamburg unterwegs sind. Meyer will die Tests bis Ende des Jahres in der Hansestadt weiter intensivieren. Ab 2024 soll es Tests mit geschlossenen Nutzergruppen und Sicherheitsfahrer geben. Er hat sich Uhlenhorst, den Stadtteil östlich der Alster ausgesucht. Enge Wohnstraßen sowie eine Einfallstraße in die Stadt, die nach Tageszeit die erlaubte Fahrrichtung wechselt, sind größtmögliche Herausforderungen für ein autonomes Fahrzeug. Meyer muss sich zudem um andere Herausforderungen kümmern: „Wir müssen auch wissen, was im Fahrzeug passiert“. Wird die Tür blockiert, ist das Gepäck sicher verstaut, und sind alle Passagiere angeschnallt? Dinge, die heute der Fahrer nebenbei mitbekommt, müssen zukünftig Kameras bzw. Sensoren erfassen.

Vielleicht braucht das Fahrzeug auch beim Fahren etwas externe Hilfe. „Haben wir eine Situation, in der das Fahrzeug eine durchgezogene Linie regelwidrig überfahren soll, legt das Kontrollzentrum eine Art Brotkrumen, denen das Auto folgt, um ein Hindernis zu umfahren“, beschreibt es Meyer. Auf unserer Testrunde rund um Freising kommt das Fahrzeug mit allen Situationen gut zurecht. „Sollte es mal Probleme geben, markiert der Fahrer mit einem Druckknopf den Zeitpunkt und diktiert eine Notiz“, erklärt Prof. Dr. Thomas Form, Leiter der Entwicklung Autonomes Fahren bei VWN. Später schauen die Entwickler auf die Daten dieser markierten Situationen und definieren Regeln, wie das Auto mit der Störung oder dem Hindernis im Straßenverkehr umgehen soll.

Linsen reinigen

Im Normalfall entscheidet das System danach, ob die Datenpunkte der Kamera und Lidarsensoren übereinstimmen. Ist das der Fall, fährt das Fahrzeug weiter. Ansonsten bleibt es stehen. Kameras sind gut bei der Erkennung von Farben, beispielsweise auf Verkehrsschildern. Die Reflektion des Laserlichts der Lidarsensoren bestimmt die Entfernung anderer Verkehrsteilnehmer auf den Zentimeter genau. Radare liefern selbst bei eingeschränkter Sicht ein Abbild der Situation. Kameras und Lidar-Sensoren benötigen dagegen klare Sicht. Somit ist auch die Reinigung der Linsen ein Thema. Noch verfügen die Testfahrzeuge über keine automatischen Reinigungsfunktionen. Doch für den Praxiseinsatz müssen Wasser- und Luftdüsen sowie Heizungen die Linsen frei von Verschmutzungen und Vereisung halten.

Anbieter wie Waymo und Cruise sind bereits mit autonomen Autos in San Francisco im kommerziellen Einsatz. Doch die Fahrzeuge werden immer wieder Opfer von Protesten. Gegner platzieren Verkehrshütchen auf der Motorhaube, um eine Weiterfahrt zu blockieren.

Es ist nicht ausgeschlossen, dass es auch in Hamburg Proteste gegen die selbstfahrenden Autos geben wird. Doch Senger und Meyer setzen auf zwei Effekte. Zum einen ist Moia seit 2019 in Hamburg unterwegs. Die Fahrzeuge sind akzeptiert und gehören inzwischen zum Stadtbild. Zum anderen setzt man auf den ID Buzz weil er mit seiner Front, die einem menschlichen Lächeln ähnelt, viel Sympathie erfährt.

Die Testrunde endet wieder am Flughafengelände. Im Nachhinein begeistert es, wie präzise das Fahrzeug alle Verkehrssituationen erfasst und zügig seine Fahrt nach Stopps fortsetzt. Natürlich hält sich der Wagen stets an das vorgegebene Tempolimit. Das ist die einzige Abweichung vom menschlichen Fahrverhalten. Im Alltag sind die meisten Autofahrer doch etwas schneller als erlaubt unterwegs.

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