Carsharing Miles-Chef: „Die Ressourcenknappheit hilft uns“

Der zweitgrößte deutsche Carsharing-Anbieter Miles hat bereits vor einem Jahr den Sprung in die Profitabilität geschafft. Unternehmenschef Oliver Mackprang über Gründe für den Erfolg und die Schwierigkeiten, mit Städten ins Gespräch zu kommen.

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Herr Mackprang, fahren Sie selbst mit Miles-Carsharing ins Büro?

Meistens gehe ich zu Fuß zur Arbeit. Unsere Fahrzeuge nutze ich für längere Strecken innerhalb der Stadt oder wenn ich am Wochenende mal rausfahre. Ich fahre allerdings auch mit anderen Anbietern.

Miles hat im Oktober 2020 die Gewinnschwelle erreicht – was sonst kaum Anbietern bislang gelingt. Was machen Sie besser als die Wettbewerber?

Unser Wettbewerb ist getrieben von Konzernstrategien. Deren Hauptgeschäft ist aktuell der Autoabsatz. Wir haben kein Interesse daran. Eine Fahrt mit Miles ist keine Probefahrt für ein neues Modell. Unsere Wettbewerber haben diese Bürde und das beeinflusst ihr Geschäft. Das Geld im Hintergrund ist natürlich nett. Aber diese Budgets würden unsere Spitzfindigkeit und Innovation dämmen. Die Ressourcenknappheit hilft uns.

Früher hieß es von Experten, der Markt gehöre den größten Anbietern getreu dem Motto „the winner takes it all“.

Es ist auf keinen Fall ein solcher Markt. Wir haben 1,2 Millionen private Autos allein in Berlin. Welcher Anbieter sollte die alle ersetzen? Das kann nur gemeinsam funktionieren und damit meine ich eine Vielfalt an Mobilitätsformen. Für Nutzer muss es so angenehm wie möglich sein, Carsharing-Fahrzeuge und andere Mobilitätsoptionen zu buchen – das ist das wichtigste.

Also profitiert ein Carsharing-Anbieter wie Miles von einem großen Angebot an Mobilitätsoptionen?

Wir als Miles haben nichts davon, wenn ein Kunde nur uns nutzen würden. Der durchschnittliche Bürger macht 3,7 Fahrten pro Tag. Wenn du jede Fahrt mit Miles machst, dann schaff dir ein eigenes Auto an. Das ist günstiger. Für uns ist es am besten, wenn ein Kunde verschiedene Verkehrsmittel wie ÖPNV, Fahrrad, Taxis oder E-Scooter nutzt. Je leichter wir eine vielfältige Nutzung machen, desto besser funktioniert es und wir schaffen die Verkehrswende. Deshalb ziehen wir auch auf verschiedene Plattformen wie Free Now oder Hvv Switch, auch wenn wir dort neben Konkurrenten stehen. Wenn es für die Nutzer komfortabel ist, profitieren alle Anbieter.

Von Carsharing-Anbietern kommt viel Kritik, die sich an Städte wie Berlin richtet. Auch Miles beklagt, dass die Regulierung ein Hemmschuh für weiteres Wachstum sei. Das ist ein harter Gegensatz zu den Plänen, weniger Pkws in Städten zu haben.

Unsere Erfahrungen sind da sehr gemischt. Ich möchte mich nicht immer nur beschweren. Aber wie kann es sein, dass es für uns viel komplizierter und teurer ist, ein Auto auf die Straße zu bringen, als für einen Privatbürger. Unser Auto wird von vielen Personen genutzt und ist damit nachhaltiger. Dennoch genießen Privat-Pkws die Vorteile. Die Schieflage ist leider groß.

Die Kritik von Ihnen richtet sich unter anderem gegen das Berliner Straßenverkehrsgesetz und Themen wie Parken und Besteuerung.

Wir zahlen in Berlin das Hundertfache an Parkkosten im Vergleich zum privaten Auto pro Jahr. Wir wollen kein Subventionsmobilitätsmodell werden wie der ÖPNV. Wir wollen nur paritätische Bedingungen. Wenn zwei Personen im gleichen Haus wohnen, darf der Autobesitzer dank Anwohnerparken mit dem Auto vor dem Haus stehen. Der Carsharing-Nutzende darf es dort nicht abstellen, obwohl er sich so verhält, wie es sich die Stadt wünscht. Wir gehen den Weg des geringsten Widerstands und haben in Berlin mittlerweile über 300 Quadratkilometer Geschäftsgebiet. Ohne irgendeine Unterstützung der Stadt, Berlin hat nie „Bitte“ oder „Danke“ gesagt. Aber das ist von Stadt zu Stadt unterschiedlich. Woanders geht es eher um die Hoheit der Stadtwerke. Da stellen die dann zwei Autos hin und sagen, Carsharing ist schon erledigt. Und oft fehlen Anlaufstellen.

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Wie kann es denn besser laufen?

Dahinter steht immer politischer Wille. In München haben wir es deutlich leichter, hier finden Gespräche auf Augenhöhe statt, Maßnahmen und Ziele werden in einem Miteinander festgelegt. Ich wünsche mir mehr politischen Mut und Offenheit.

Welche Städte sind überhaupt attraktiv für Carsharing?

Unser Carsharing-Angebot funktioniert in jeder Stadt, die einen guten ÖPNV hat. Das heißt, dass es eine Schiene, also eine S- oder U-Bahn gibt. Ansonsten muss man genauer hinschauen. Aber wir wollen unbedingt kleinere Städte erschließen, wir sind bereits den Schritt nach Potsdam gegangen.

Wie sehen dann jetzt die nächsten Schritte aus?

Sicherlich kommen neue Gebiete hinzu. Wir wären schon in weiteren Städten, aber gerade ist die Fahrzeugbeschaffung wegen des Chipmangels schwierig.

Wird Miles mal ein reiner E-Carsharing-Anbieter?

Perspektivisch schon. Aber auch da ist die Politik gefragt: Manche Städte fordern, dass wir nur E-Autos einsetzen, bieten im Gegenzug aber keine ausreichende Ladeinfrastruktur oder zumindest die Aussicht auf eine. Hier ist es sinnvoll sich an einen Tisch zu setzen und gemeinsam Maßnahmen festzulegen. Und die Reichweitenangst bei den Nutzern ist auch noch ein Thema.

Sie waren früher beim Ridepooling-Dienst Moia. Auch diese Form des Transports will die Zahl der Autos auf den Straßen verringern – und dabei gleich mehrere Personen transportieren, die nicht selbst fahren müssen.

Ich bin aus verschiedenen Gründen skeptisch. Ridepooling in der Endstufe nennt man ÖPNV. Die Menschen sind sehr auf Komfort bedacht und wollen genau dann fahren, wann sie möchten. Es ist außerdem komplex, die Strecken zu optimieren; viele Leute müssen zur gleichen Zeit ans gleiche Ziel. Selbst wenn die Fahrzeuge autonom fahren.

Vielen Dank für das Gespräch!

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