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Ladesäulen-Check 2018: Teure Tarife und regionale Monopole bestimmen den Markt

| Redakteur: Michael Eckstein

Elektroautos gelten als wichtiges Puzzleteil für die Mobilität der Zukunft. Doch ohne eine flächendeckende, offene Ladeinfrastruktur werden es die Stromer weiter schwer haben.

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Ladesäulen-Check 2018: Tarif-Chaos und hohe Preise bestimmen den Markt.
Ladesäulen-Check 2018: Tarif-Chaos und hohe Preise bestimmen den Markt.
(Bild: gemeinfrei / CC0 )

Langsam kommt der Elektroautomarkt in Schwung: Die Unternehmensberatung Horváth & Partners hat hochgerechnet, dass bis Ende 2018 über 200.000 Stromer auf deutschen Straßen rollen werden. Voraussetzung dafür ist allerdings eine gut ausgebaute Lade-Infrastruktur. Laut Bundesnetzagentur gibt es aktuell rund 5.000 öffentliche Ladesäulen.

Der Zugang und das Handling zu diesen Säulen sind für Besitzer von E-Autos allerdings noch immer kompliziert und teuer. Das ist das Ergebnis des zweiten Ladesäulen-Checks des Ökostromanbieters Lichtblick in Zusammenarbeit mit dem Recherche- und Marktforschungsinstitut statista. Verwirrende Tarifstrukturen, unterschiedliche Zugangsvorrausetzungen sowie eine Vielfalt von Abrechnungsmethoden verkomplizieren demnach den Alltag der Kunden. In vielen Gegenden stehe ihnen zudem nur ein Anbieter zur Verfügung.

Vorprogrammiertes Tarif-Chaos

Sieben der 11 untersuchten Ladesäulen-Betreiber liegen laut Studie teilweise deutlich über dem durchschnittlichen Kilowattstundenpreis von Haushaltsstrom (29,4 Cent): Umgerechnet auf Kosten pro Kilowattstunde verlangt EnBW 54,5 Cent, die Stadtwerke München 46,7 Cent und Allego in Berlin 44,3 Cent. Der Tarif von Stromnetz Hamburg/Hamburg Energie (29,5 Cent) ist mit dem Haushaltsstrompreis vergleichbar, günstig ist das Laden bei Mainova mit 13,3 Cent. Kostenlos bleibt es weiterhin bei den Stadtwerken Leipzig sowie RheinEnergie.

In der Realität hat jeder Anbieter sein eigenes Tarifsystem. Deutschlands größter E-Ladesäulen-Betreiber Innogy verlangt an kombinierten AC/DC-Ladestationen pauschal 7,95 Euro pro Ladevorgang, an reinen AC-Ladesäulen 39 Cent pro Kilowattstunde. EnBW rechnet zeitbasiert ab, hier kostet eine Stunde Laden für einen BMW i3 6,00 Euro. Stromnetz Hamburg/Hamburg Energie rechnet ausschließlich pro Kilowattstunde ab. Hinzu kommen die unterschiedlichen Zugangsvoraussetzungen: An einem Ladepunkt muss sich der Nutzer per SMS anmelden, an einem anderen geht es nur per App, Ladekarte oder mit Vorabregistrierung auf der Internetseite.

Regionale Monopole bestimmen Angebot und Preis

Lichtblick hat in den vergangenen Monaten nicht nur die Tarifstruktur der einzelnen Anbieter untersucht, sondern auch lokale Märkte analysiert. Das Ergebnis: Es bilden sich regionale Monopole. So betreibt zum Beispiel EWE rund 90 Prozent der insgesamt rund 500 öffentlichen Ladesäulen im eigenen Netzgebiet des Weser-Elbe-Gebiets. „So kann der Betreiber durch die mangelnde Konkurrenz Preis, Tarif und Vorrausetzungen für eine Ladung frei von Wettbewerb deutlich oberhalb des Haushaltsstrompreises festlegen“, erklärt Gero Lücking, Geschäftsführung Energiewirtschaft bei Lichtblick SE.

In München, wo die Stadtwerke München Grundversorger und Stromnetzbetreiber sind, gibt es 188 öffentliche Ladepunkte, die nach Angaben der Liste der gemeldeten, öffentlichen Ladeeinrichtungen der Bundesnetzagentur (Stand Mai 2018) zu fast 90% von den Stadtwerken selbst betrieben werden. „Es etablieren sich regional abgegrenzte Ladenetzmonopole. Die örtlichen Stromnetzbetreiber und Grundversorger nutzen ihre Vormachtstellung im Strommarkt, um über das Ladenetz ein weiteres Monopol zu etablieren und den Wettbewerb im Strommarkt zu unterlaufen“, findet Lücking.

Strom-Roaming-Anbieter erleichtern den Zugang, sind aber teuer

Erstmals hat Lichtblick auch die Roaming-Anbieter mit ihren Tarifen einbezogen. Plugsurfing oder The New Motion bringen eine Erleichterung beim flächendeckenden Zugang (jeweils rund 10.000 Ladepunkte) für Besitzer von E-Autos – nur nicht beim Preis für Tankstrom. Denn bei den Abrechnungen sind die Unternehmen an die Kosten der jeweiligen Betreiber gebunden.

Auch hier zeigt sich für die Verbraucher ein Verwirrspiel: Bezieht ein Kunde mit einem BMW i3 den Strom direkt über EWE, kostet die Kilowattstunde umgerechnet 39,9 Cent, über Plugsurfing sind es 53,5 Cent. Der Kunde zahlt also fast 14 Cent mehr. Günstiger wird es für Berliner: An den Ladesäulen von Allego lädt das E-Auto für 44,3 Cent/kWh, mit Plugsurfing sind es 40,0 Cent.

„Die Ladeinfrastruktur ist ein chaotischer Flickenteppich“

„Die Ladeinfrastruktur ist ein chaotischer Flickenteppich“, echauffiert sich Lücking. Regionale Monopolisten würden Preise diktieren und ein babylonisches Wirrwarr an Karten, Apps und Bezahlsystemen schaffen. Am Ende sei der Kunde der Dumme. „Wir wollen und brauchen in Deutschland eine zügige Verkehrswende. Aber so kann sie nicht gelingen.“

Lichtblick fordert daher weiterhin einen radikalen Schnitt: „Kunden sollten ihren Haushaltsstrom-Tarif an jeder Ladesäule tanken können. Dazu müssen die Ladesäulen den Netzen zugeschlagen werden“, fordert Lücking. Wettbewerb sei nur direkt an der Ladesäule möglich. Nämlich dann, wenn der Fahrer seinen Fahrstrom-Lieferanten so frei wählen könnte wie er heute auch seinen Haushaltsstrom-Lieferanten wählt. „So kann jeder E-Autobesitzer den Stromtarif seines Wunschversorgers mit einer Ladekarte an jeder öffentlichen Ladesäule tanken.“ Ganz uneigennützig ist diese Forderung nicht: In einem offenen Markt könnten auch Stromversorger, die selbst kein Ladesäulennetz betreiben, bundesweit als Anbieter auftreten – zum Beispiel Lichtblick.

Berechnungsgrundlage waren jeweils die Kosten pro Kilowattstunde für eine Tankfüllung für 100 Kilometer mit einem BMW i3 (Verbrauch: 15 kWh/100km) an einem AC-3-Anschluss (11 kW) an öffentlichen Ladesäulen. Die Ladedauer beträgt 1:36 Stunden. Es wurden ausschließlich Tarife ohne Vertragsbindung berücksichtigt.

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