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IAA Nutzfahrzeuge – Zwischen heute und übermorgen

| Autor / Redakteur: Günter Weigel / Benjamin Kirchbeck

Verschmutzte Luft, verstopfte Innenstädte, verletzte Radfahrer und Fußgänger – die Nutzfahrzeugbranche muss die gleichen Herausforderungen lösen wie die Pkw-Hersteller. Auf der IAA in Hannover zeigt sie wie das gehen soll.

Der "Future Truck" (Bild) von Mercedes wird auf der IAA ebenso ausgestellt, wie das deutlich futuristischere Konzept Urbanetic, dass normierte Fracht selbstständig ausliefern soll.
Der "Future Truck" (Bild) von Mercedes wird auf der IAA ebenso ausgestellt, wie das deutlich futuristischere Konzept Urbanetic, dass normierte Fracht selbstständig ausliefern soll.
(Bild: Daimler)

Lkw werden schöner, sagte Mercedes-Chefdesigner Gorden Wagener am Rande der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover. Recht hat er, denn die Lastwagen der Zukunft haben zumindest zum Teil nicht mehr viel mit denen zu tun, die wir heute kennen. Im hier und jetzt reagiert die Branche auf die Anforderungen des Verkehrs und der Städte. Lastwagen werden sicherer. Der Mercedes Actros etwa ist in seiner in Hannover vorgestellten Form der erste Schwerlaster mit einem Kamerasystem statt eines Rückspiegels. Damit werden Tote Winkel neben dem Fahrzeug eliminiert, Abbiegeunfälle entsprechend eher vermieden. Nebenbei ist diese Lösung aerodynamischer und spart ein paar Prozentpunkte Sprit. Gut für die Kasse des Spediteurs und gut für die CO2-Bilanz der Branche.

Die sieht sich seitens der EU derzeit von harten Bandagen bedroht, soll doch die Minderung des CO2-Ausstoßes ähnlich ehrgeizig erfolgen wie bei den Pkw. Darauf reagiert man unter anderem mit Hybridisierungs-Konzepten und der Nutzung alternativer Energien. Erdgas und Flüssiggas sind in der CO2-Bilanz ebenfalls günstiger als Diesel. Elektrisch angetriebene Trailerachsen beispielsweise sorgen dafür, dass sich der Anhänger auch ohne Zugmaschine manövrieren lässt, und rekuperieren im Betrieb Energie, die man zum Rangieren, zur Beleuchtung oder als Zusatzschub am Berg nutzen kann. Entsprechende Konzepte und serienreife Produkte findet man auf dem Messegelände in Hannover.

Die Mercedes Studie Urbanetic transportiert normierte Fracht auf einer selbstfahrenden Plattform.
Die Mercedes Studie Urbanetic transportiert normierte Fracht auf einer selbstfahrenden Plattform.
(Bild: Daimler)

Die aktuellen Probleme nicht nur deutscher Innenstädte mit Emissionen, seien es Stickoxide oder Lärm, gepaart mit dem stetigen Wachstum der Lieferdienste, begegnet die Nutzfahrzeugbranche mit einer Flut serienreifer E-Transporter. Die sollen laut- und abgaslos den Paketdienst in naher Zukunft übernehmen. Die Post hat mit dem Streetscooter bereits Praxiserfahrungen gesammelt. Elektrische Mercedes Sprinter, VW Crafter und Renault Master sind jetzt bestellbar und dürften schon kurzfristig einen Teil des innerstädtischen Transports übernehmen.

Ziemlich serienreif sind schon die elektrischen Lastwagen ab sechs Tonnen, die auch innerstädtisch, beispielsweise in der Müllentsorgung oder im Zulieferdienst eingesetzt werden. Auch das Angebot elektrischer Busse steigt rasant. Der elektrische Citaro von Mercedes ist hier der Vorreiter eines heimischen Anbieters. Bislang gab es überwiegend chinesische Angebote in diesem Bereich und kaum Nachfrage. Das wird sich schon aus politischen Gründen allerdings kurzfristig ändern, sind doch die Kommunen in Deutschland gehalten, Maßnahmen zur Stickoxid-Minimierung zu finden. Und da machen die städtischen Busflotten keine Ausnahme.

Für die fernere Zukunft gibt es diverse Konzepte für das Segment autonomer Lkws. Die Mercedes Studie Urbanetic beispielsweise transportiert normierte Fracht auf einer selbstfahrenden Plattform, selbstredend elektrisch. Einen ähnlichen Ansatz verfolgt Volvo Trucks Studie Vera, eine selbstfahrende Sattelzugmaschine, die bereits ohne Fahrerhaus auskommt. Allerdings sind die autonomen Modelle in absehbarer Zeit höchsten in abgesperrten Arealen, beispielsweise im Werftverkehr oder auf Betriebshöfen einsetzbar.

Platooning, vor zwei Jahren noch die Idee, um Lkw spritsparend und fahrerentlastend zu Konvois zusammenzuschließen, scheint ein Stück weit entzaubert. Im dichten europäischen Straßenverkehrsnetz sind die Vorteile deutlich geringer als erhofft. Bestenfalls auf den langen Highways des amerikanischen Westens könnten sich dauerhaft Einsparungen beim Verbrauch erzielen lassen. Zudem sind die Fahrer der angehängten Lkw nicht komplett von ihren fahrerischen Pflichten befreit und können deshalb, anders als gedacht, auch keine zusätzlichen Aufgaben in der Transportplanung übernehmen. Autonome Lkw bleiben trotzdem ein wichtiges Ziel für die Zukunft, schon alleine, weil es in absehbarer Zeit schlicht auch an Fahrern mangeln wird.

Selbstfahrende Plattformen, die gewissermaßen dem Briefträger folgen und sich alleine einen regelkonformen Innenstadtparkplatz suchen, sind technisch problemlos machbar, aber gesetzlich noch nicht zulässig. Abgesehen davon, dass es regelkonforme Innenstadtparkplätze kaum geben wird, ohne den privaten Verkehr aus Innenstädten zu verbannen.

Die Mercedes-Studie Urbanetic hat neben den Transportoption auch einen Nutzen im Personenverkehr. In Europa könnte man sich vorstellen, sie als autonomen Kleinbus on Demand einzusetzen. In Asiens Metropolen der Zukunft hingegen sieht Designchef Gordon Wagener darin eher die Luxusversion eines Fahrzeugs für das „Third Live“, also jenen Teil des Lebens, den man nicht zu Hause oder auf der Arbeit, sondern gezwungenermaßen eben auf der Straße verbringt. Und im Luxusbereich ist das Carsharing besonders in Asien nicht angesagt. Hier ist das Auto, auch das autonome, ein privater Rückzugsort, indem man ungestört ist und auch ungestört und ohne etwaige Überwachung Geschäfte besprechen kann. Marktreif soll so etwas deutlich vor 2030 sein. Schöner als heutige Transporter dürfte es auch sein.

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