Elektroauto Design zwischen State of the Art und Avantgarde

Autor / Redakteur: sp-x / Tanja Schmitt

Ein elektrischer Antrieb braucht weniger Platz als ein Verbrenner. Das gibt neue Spielräume bei der Gestaltung. Manche lassen es designtechnisch krachen, doch das Gros setzt auf Altbewährtes.

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Der Elektroantrieb hat das Potenzial, das Autodesign zu verändern.
Der Elektroantrieb hat das Potenzial, das Autodesign zu verändern.
(Bild: Volvo)

Der E-Antrieb gibt Autodesignern nie gekannte Gestaltungsfreiheit. Noch stehen E-Autos optisch stark in der Tradition klassischer Verbrenner, doch das ändert sich langsam. Aktuell befindet sich das Design in einer Evolutionsphase – zumindest, wenn man Volvo-Chefgestalter Robin Page zuhört. Der Brite hat gerade den Marktstart des elektrischen XC40 Recharge und des Kompakt-Crossover C40 begleitet – Autos, deren besonderen Antrieb man höchstens an den fehlenden Kühlluft-Öffnungen am Frontgrill erkennt. Der Verzicht auf stilistische Revolution hat in diesem Fall einen einfachen Grund: Die technische Basis beider Modelle bildet eine Plattform für Modelle mit Verbrenner – muss also auch Platz für Diesel-, Benzin oder Plug-in-Hybrid-Antriebe vorhalten.

Die meisten verwenden Mehrzweck-Plattformen

Sogenannte Mehrzweck-Plattformen wie Volvo sie nutzt, werden aktuell bei einem Großteil der E-Auto-Neuerscheinungen verwendet. Die raumökonomischen Vorteile einer Elektro-Architektur können sie nicht komplett abschöpfen, da sie Platz für Verbrenner, Nebenaggregate, Hydraulikleitungen, Kardanwellen und Abgassystem vorhalten müssen. Bei reinen E-Auto-Plattformen ist das nicht nötig. Dort kommt der Platz unterm Blech viel stärker den Passagieren zugute. Lediglich E-Motor und Batterie müssen untergebracht werden.

Einige Hersteller verpassen den E-Varianten spezielle Anbauteile, Zierelemente oder besondere Lacke. Page verzichtet beim C40 darauf, nimmt stattdessen sogar ästhetisch Bezug auf die vor-elektrische Vergangenheit. So stand für das Crossover-Coupé unter anderem der P1800 aus den 1960er-Jahren Pate. „Wenn man das Erbe einer Design-Ikone als Ideengeber für die Gestaltung eines neuen, zukunftsorientierten Modells heranzieht, ist es wichtig, dass wir nicht einfach eine modernisierte Neuauflage eines Retro-Fahrzeugs erschaffen“, erläutert Page. „Geschmack und Bedürfnisse von Kunden ändern sich im Laufe der Zeit, deshalb müssen wir die DNA in ein neues Zeitalter übertragen.“

Andere Autobauer sind kreativer

Wo Volvo eine eher zeitgenössische Zukunft im Sinn hat, gehen anderen Autobauer bereits einen Schritt weiter. Wie stark die neuen technischen Freiheiten auf das Aussehen eines Autos durchschlagen können, zeigt aktuell am deutlichsten der Mercedes EQS, der als erstes Auto der Marke auf einer speziellen Stromer-Plattform steht. „Dank der neuen Architektur konnten wir uns von der klassischen Formensprache der Oberklasse lösen und etwas radikal Neues machen“, erläutert Design-Chef Gorden Wagener die ungewöhnlichen Proportionen mit der kurzen Motorhaube, dem kuppelförmigen Passagierabteil und dem runden Fließheck.

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Zumindest der ein oder andere konservativen S-Klasse-Käufer dürfte an dem avantgardistischen Design zu knabbern haben. Komplett verschrecken will ihn Wagener aber nicht. So hat der EQS zumindest eine Rest-Motorhaube, auch wenn sie keine echte Funktion mehr hat und sich auch nicht öffnen lässt. „Ich finde das formal schöner; die Haube gibt dem Fahrzeug mehr Balance“, so Wagener. Ein Urteil, das in seinen Augen auch für die nähere Elektro-Zukunft gilt.

Der Kreativität sind Sicherheits-Grenzen gesetzt

Neben optischen Überlegungen gibt es aber noch andere Gründe für gestalterische Zurückhaltung. So muss auch das futuristischste Auto die gleichen Crash-Anforderungen erfüllen wie seine konventionellen Zeitgenossen. Knautschzonen und vergleichsweise weiche Aufprallflächen für Fußgänger machen eine Rest-Motorhaube sinnvoll. Aber es gibt auch andere praktische Erwägungen: Würde man komplett auf die Haube verzichten, müsste die Windschutzscheibe den gewonnenen Raum überspannen, was zu einer Vergrößerung ihrer Oberfläche und einem starken Aufheizen des Innenraums bei Sonneneinstrahlung führen würde. Die Temperatur müsste dann mit großem Energie-Einsatz herunter gekühlt werden, was auf Kosten der Reichweite ginge.

Robotaxis haben das auffälligste Design

Die extremste Ausprägung von E-Auto-Design findet man daher aktuell in einer Nische: bei den Robo-Shuttles. Dort hat sich die vom Omnibus abgeschaute Kastenform etabliert. Antrieb und Akkus finden in einer skateboardartigen Bodenplatte Platz, darauf sitzt ein raumökonomisch optimierter Kastenaufbau. Weil die Shuttles zumindest perspektivisch autonom fahren und das auch nur bei niedrigen Geschwindigkeiten sind die Anforderungen an die Crashsicherheit weniger streng. Bislang sind solche Modelle – etwa der Origin von Cruise oder der VW Sedric – aber höchstens im Probeeinsatz unterwegs. Bereits zu kaufen ist hingegen der zweisitzige Kleinstwagen Citroen Ami, der das platzsparende wie geräumige Kastendesign für den Privatkundenmarkt adaptiert hat. Herausgekommen ist kein im klassischen Sinne schönes City-Auto, aber immerhin ein auffälliges.

Trotzdem dürften die meisten Privatkunden künftig nicht zu einem schmucklosen Würfel greifen wollen. Das Design der nächsten E-Auto-Generation muss daher einen guten Kompromiss aus großzügigem Raumempfinden und gefälliger Form finden. Volvo-Gestalter Page ist sicher, dass das klappt. „Bei den kommenden, rein elektrischen Fahrzeug-Generationen werden wir einen Eindruck bekommen, was künftig möglich ist“.

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