Elektromobilität Der Kampf um Lade-Kunden wird intensiver

Die Elektromobilität erreicht in Deutschland zunehmend die breite Masse. Damit wird auch das Laden für Unternehmen zunehmend zum Geschäftsmodell. In dem Markt wird das Gedrängel immer größer. Nicht alle Anbieter werden auf Dauer ihren Platz behalten können.

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Die Zahl der Ladeparks wird in den nächsten Jahren vermutlich deutlich steigen.
Die Zahl der Ladeparks wird in den nächsten Jahren vermutlich deutlich steigen.
(Bild: Shell)

Im November und Dezember 2021 knackten Elektroautos in Deutschland erstmals die Marke von 20 Prozent Marktanteil an allen Pkw-Neuzulassungen in Deutschland. Spätestens seitdem dürfte allen bewusst sein: Die Elektromobilität ist gekommen, um zu bleiben. Und sie wird weiter Fahrt aufnehmen. Der weitere Weg hängt aber bekanntermaßen nicht nur vom Fahrzeugangebot, sondern auch wesentlich von der Infrastruktur um die Autos herum ab.

Und dazu wird hierzulande immer ausgiebiger diskutiert. Wie viele öffentliche Ladesäulen braucht es? Sollte man sich beim Ausbau komplett auf Schnelllade-Angebote konzentrieren? Zahlen der Bundesnetzagentur zeigen: Das öffentliche Ladenetz ist in Deutschland 2021 zwar weiter gewachsen, das Tempo hat sich im Vergleich zum Vorjahr aber verlangsamt.

52.203 öffentliche Lademöglichkeiten registrierte die Agentur zum Stichtag 1. Januar, 44.486 davon waren AC-Ladepunkte, 7.717 Schnelllader. Ende 2020 hatte die Bundesnetzagentur noch 45.715 öffentliche Ladepunkte gemeldet. 2021 gab es also ein Plus von gut 14 Prozent. 2020 waren in Deutschland über 16.000 Ladepunkte neu hinzugekommen, im vergangenen Jahr dann nur derer knapp 6.500.

Die Bundesregierung will laut Koalitionsvertrag bis 2030 insgesamt eine Million Ladepunkte hierzulande sehen. Initiativen wie das „Deutschlandnetz“ sollen das möglich machen. Doch das alleine wird nicht reichen. Und so drängen immer mehr Anbieter auch mit eigenen Lösungen in den Markt.

Mobilitäts-Experte Alexander Krug von der Beratung Arthur D. Little hat das Geschehen fest im Blick. Klar ist für ihn grundsätzlich: „Die präferierte Lademöglichkeit wird gerade bei Privatkunden immer sein, zuhause zu laden. 11 kW reichen völlig aus. Das ist die günstigste und komfortabelste Möglichkeit.“

Elektromobilität erreicht nicht mehr nur Early Adopters

Das bedeutet allerdings nicht, dass bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur nichts weiter passieren muss. Im Gegenteil. „Deutschland ist kein typisches „Einfamilienhaus-Land“, zumindest nicht in den Metropolen. Die Early Adopters haben oft ihr Eigenheim und können deshalb zuhause laden. Das relativiert sich jetzt aber zunehmend. Mit den wachsenden Modellpaletten erreichen die Hersteller auch immer mehr Menschen, die in Mehrparteienhäusern leben“, sagt Krug.

Doch welcher Weg ist für den weiteren Ladepunkte-Ausbau der richtige? Alexander Krug rechnet mit einer eindeutigen Entwicklung: „Wir erwarten, dass in Deutschland fast alle Anbieter künftig in Richtung HPC gehen werden. Denn so wird aus Laden ein Geschäftsmodell. Nur wenn genügend Fahrzeuge eine Ladesäule am Tag nutzen, kann sich das rechnen. Und dafür sind DC-Säulen besser geeignet als AC-Säulen.“

Das Geschäft mit Öl und Schmiermitteln ist endlich oder zumindest abnehmend. Schon heute verdienen Tankstellen-Betreiber an attraktiven Standorten ihr Geld vor allem mit Services neben dem Tanken. Das wird sich mit dem Laden noch verstärken, da die Nutzer etwas länger vor Ort sind als beim Tanken.

Alexander Krug

Schnelllader sind allerdings teurer in der Installation, brauchen mehr Platz und zumeist einen Anschluss ans Mittelspannungsnetz. Keine einfachen Voraussetzungen, gerade in dicht bebauten Gebieten. Händler in Toplagen können mit sogenanntem Destination Charging ihre Geschäfte attraktiver machen. Anbieter, die die breite Masse erreichen und mit dem Laden an sich das große Geschäft machen wollen, werden sich nach Krugs Vorhersage aber auf eine andere Lösung fokussieren: Ladeparks. Die haben den Vorteil, dass man auf einen Schlag mehrere Schnelllader installieren und auch zusätzliche Leistungen anbieten kann. An Cafés oder Büroräume denkt der Mobilitätsexperte dabei.

Prädestiniert dafür wären beispielsweise die klassischen Tankstellen-Betreiber. Ihnen rät Alexander Krug, ihre attraktivsten Standorte in Lade-Hubs umzufunktionieren. „Das Geschäft mit Öl und Schmiermitteln ist endlich oder zumindest abnehmend. Schon heute verdienen Tankstellen-Betreiber an attraktiven Standorten ihr Geld vor allem mit Services neben dem Tanken. Das wird sich mit dem Laden noch verstärken, da die Nutzer etwas länger vor Ort sind als beim Tanken“, erwartet Krug.

Tankstellenbetreiber, Energieversorger, Neulinge – viele wollen mitspielen

In der Branche scheint man den Trend zunehmend erkannt zu haben. Shell hat beispielsweise hierzulande inzwischen 86 Tankstellen mit Schnellladern ausgestattet. Das Unternehmen wolle „in der Zukunft eine wichtige Rolle im Bereich der Schnellladeinfrastruktur spielen, und zwar auf und außerhalb der Tankstellen. Deswegen planen wir den Aufbau der Ladeinfrastruktur in diesem Jahr und auch in den kommenden Jahren deutlich zu beschleunigen“, erklärte ein Sprecher auf Anfrage.

Auch Wettbewerber Aral, der zu BP gehört, investiert in die Ladeinfrastruktur. Mehr als 500 Schnellladepunkte habe man bis Ende 2021 hierzulande in Betrieb genommen, teilte eine Sprecherin mit. Damit habe sich die Zahl im vergangenen Jahr verfünffacht. Völlig problemlos lief das allerdings nicht: „Um den Ausbau der E-Ladestruktur in Deutschland zügig voranzubringen, haben wir 2021 deutlich mehr Bauanfragen als für die anvisierten 120 Tankstellen erforderlich gewesen wären, eingereicht. Realisiert werden konnten aufgrund von recht langwierigen Genehmigungsverfahren allerdings nur 77 Ausbauten“, so die Sprecherin. Als Reaktion errichtete Aral dort, wo man eine höhere Kundenfrequenz erwartete, mehr Ladepunkte als ursprünglich geplant.

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Vor den Tankstellen-Betreibern haben aber andere das Laden als Geschäft für sich entdeckt. Und so konkurrieren dabei nun eben nicht nur die Shells und Arals um stromsuchende E-Auto-Fahrer, sondern auch Energieversorger wie EnBW oder die Pfalzwerke und Neulinge wie Fastned oder Allego. EnBW betreibt beispielsweise nach eigenen Angaben bereits rund 700 Schnellladeparks, bis 2025 sollen es 2.500 werden. Dafür nimmt das Unternehmen laut CEO Frank Mastiaux jährlich 100 Millionen Euro in die Hand.

Angst und bange ist der Tankstellenbranche deshalb nach eigenen Angaben aber nicht. „Wir sehen den Aufbau der Schnellladeinfrastruktur eher als eine spezielle Angelegenheit für unser Geschäft. Shell-Tankstellen sind ein perfekter Ort, wo Kunden während der Ladezeit eine schöne Pause machen kann“, erklärt der Shell-Sprecher.

Zudem rechne man damit, dass nur jeder fünfte Ladevorgang an Tankstellen stattfinden werde. Den Rest sieht Shell zuhause, am Arbeitsplatz, beim Supermarkt oder an der Laterne verortet. Deshalb habe man auch in jene Bereiche investiert, beispielsweise in das Berliner Start-up Ubitricity, das sich auf Ladevorrichtungen für Straßenlaternen spezialisiert hat. Die Supermarkt-Lader will Shell über Kooperationen mit Rewe und Penny erreichen.

Auch bei Aral ist man zuversichtlich. „Unsere Tankstellen wandeln sich von einem Anlaufpunkt zum Tanken zu einem Mobilitätsknotenpunkt, wo Kundinnen und Kunden die komplette Bandbreite ihrer individuellen Mobilitätsbedürfnisse erfüllen können“, erklärte die Sprecherin. Ein entsprechender Modellversuch sei bereits in Berlin gestartet. „Neben dem klassischen Kraftstoff-Angebot finden sich dort Rewe To Go-Shops, Ladeoptionen für Elektrofahrzeuge, Stationen von verschiedenen Sharing- und Mobilitätsanbietern, Akku-Wechselautomaten für E-Bikes, Anbindungen an den ÖPNV bis hin zu DHL-Packstationen.“

Zudem wolle man mit Service und Sicherheit punkten. „Anstatt an unbelebten, dunklen Ladestationen lange Wartezeiten zu verbringen, können Kunden bei Aral während des Ladevorgangs an unseren Aral Pulse Ultraschnellladesäulen schnell einen Kaffee trinken, etwas zu Essen holen oder auf die Toilette gehen und bereits nach kurzer Zeit weiterfahren“, so die Sprecherin.

Jetzt legen auch die Autohersteller selbst los

Neben den Tankstellen, den Energieversorgen und den Neulingen bringen sich zunehmend aber auch Automobilhersteller in Stellung. Taten das einige von Ihnen zunächst beispielsweise als Investoren bei Ionity, werden sie nun immer häufiger auch selbst aktiv. Audis Charging Hub in Nürnberg oder Volvos Powerstop in Irschenberg sind aktuelle Beispiele dafür. „In der frühen Phase war ein Ladeangebot für Automobilhersteller nichts anderes als ein Enabler, um Autos zu verkaufen. Deswegen haben einige beispielsweise in Ionity investiert. Das war Schritt eins“, sagt Mobilitätsexperte Alexander Krug.

Mittlerweile gehe den Herstellern der Ausbau aber oft nicht mehr schnell genug. „Deswegen gehen sie eigene Wege. So wird das auch zu einem eigenen Geschäftsmodell. Die OEMs wollen mit dem Laden, aber auch mit Dienstleistungen, die darüber hinausgehen, Geld verdienen“, so Krug. Mit eigenen Stromtarifen, aber auch eigenen Ladeangeboten, bidirektionalem Laden und Co. wollen die Hersteller ihre Ökosysteme rund um das E-Auto komplettieren.

Was bedeutet das für Anbieter wie Ionity? Herrscht dort Unbehagen wegen der neuen Konkurrenz durch die eigenen Investoren? Auf Anfrage teilt das Unternehmen mit: „Es ist nicht das Ziel von Ionity, mit anderen Marktteilnehmern zu konkurrieren oder sich gegen seine Shareholder zu positionieren.“ Die Investoren würden auch weiter die Ausbaupläne des eigenen Netzwerks „uneingeschränkt“ unterstützen. Trotzdem wird sich beispielsweise im Volkswagen-Konzern Porsche vermehrt darum kümmern, ein eigenes Schnellladeangebot an Autobahnen zu etablieren.

Bei Ionity reagiert man darauf folgendermaßen: Mit Blackrock hat man sich einen namhaften Anteilseigner ohne Auto-Hintergrund gesichert. Im nächsten Schritt wird das Unternehmen auch operativ von seinen ursprünglichen Plänen, sich allein auf Schnellladeangebote an Fernstraßen zu konzentrieren, ein Stück weit abrücken. Künftig soll es eigene Standorte auch näher an Städten geben, zudem will das Unternehmen auch in Hospitality investieren. Bislang fand das kaum statt. Unvergessen, wie Volkswagen-Chef Herbert Diess im vergangenen Sommer Ionity deshalb rüffelte.

Kommen für Ionity nun auch Übernahmen beispielsweise von Tankstellen infrage? „Die Frage stellt sich nicht wirklich – die Betreiber agieren ja bereits selbst in Richtung Elektromobilität und ziehen Schritt für Schritt an ihren Tankstellen mit Ladeinfrastruktur nach“, wiegelt das Unternehmen ab.

Laden muss man skalieren, das Geschäft ist auf Masse ausgelegt. Man sollte nicht nur öffentliches oder nur Heimladen anbieten, sondern eine Kombination.

Alexander Krug

Und doch ist eine Marktkonzentration unter den Schnellladeanbietern auf Dauer eigentlich unausweichlich, obwohl das Geschäft gerade erst hochfährt. „Auf der Ebene der Großen wie EnBW, Shell und Co. wird es kurzfristig keine weitere Konsolidierung geben“, glaubt Alexander Krug. „Laden muss man skalieren, das Geschäft ist auf Masse ausgelegt. Man sollte nicht nur öffentliches oder nur Heimladen anbieten, sondern eine Kombination.“ Solche Ökosysteme aufzuspannen, ist teuer. Deshalb glaubt Krug: „Auf der Ebene der kleineren Anbieter werden viele in den nächsten Jahren verschwinden.“

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