Experten-Interview „Autonom fahrende Pkw sind das am wenigsten relevante Geschäftsmodell“

Von Christian Otto

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Das autonome Fahren wird vor allem in China und den USA schnell Anklang finden. Treiber sind dort laut Marcus Willand der richtige Fokus auf Shuttle-Dienste und der Bedarf im Bereich Logistik. Der MHP-Partner blickte mit uns auf die wichtigsten Geschäftsmodelle, den Vorsprung von Waymo und die möglichen Chancen für deutsche Zulieferer.

Autonomes Fahren bildet jenseits des Individualverkehrs große Chancen.
Autonomes Fahren bildet jenseits des Individualverkehrs große Chancen.
(Bild: ©Mercedes-Benz AG)

Redaktion: Eine aktuelle Befragung ergab beim Thema automatisiertes Fahren, dass 89 Prozent der Teilnehmer in China das automatisierte Fahren begrüßen, während nur 50 Prozent der Befragten aus Deutschland darin eine sinnvolle Weiterentwicklung sehen. Muss hierzulande noch viel Überzeugungsarbeit geleistet werden und woran liegt das?

Marcus Willand: Es gibt diese Dreiteilung der Welt – also den US- den chinesischen und den europäischen Markt. Die Akzeptanz des autonomen Fahrens liegt sehr stark von den kulturellen Gegebenheiten ab. In Deutschland kommt man aus einer Ingenieurstradition. Gegenüber Themen wie ÖPNV und autonome Transportsysteme (ATS) war in den letzten Jahren immer eine gewisse Reserviertheit spürbar. Deutsche sind mit dem Auto aufgewachsen. Motorisierte Individualmobilität ist ein hohes Gut. Hier wird es einfach länger dauern. Grundsätzlich ist die Bereitschaft in jüngeren Gesellschaftsschichten hierzulande aber sehr hoch sich dem autonomen Fahren zu öffnen. Gleichzeitig ist bei älteren Menschen hier Offenheit, weil es ihnen mehr soziale Teilhabe ermöglichen könnte. Auch im ländlichen Raum könnten autonome Shuttle – bei ausreichend großen Flotten – mehr Angebot für Mobilität schaffen.

Und warum ist die Akzeptanz in China so viel höher?

China entdeckte die motorisierte Individualmobilität durch den Wohlstand, der in den letzten 20 Jahren entstanden ist. Hier ist auch noch keine Sättigung erreicht. Aber die Infrastruktur kommt massiv an ihre Grenzen. Die Zeitverluste und Emissionsbelastungen durch den Pendlerverkehr lassen die Menschen dort hinterfragen, ob es noch sinnvoll ist, ein eigenes Fahrzeug zu haben. Die dort geplanten ATS sind alle elektrisch angetrieben und könnten so einen Hebel bei der Emissionsfreiheit bieten. Hinzu kommt die politische Kultur. Wenn also zentral diese Transportmittel gefördert und gefordert werden, wird es passieren.

Und in den USA, wo Waymo und Cruise schon sehr viele Kilometer Erfahrung gesammelt haben?

In den USA kommt man aus einer Innovationskultur. Das zeigen Waymo und Cruise. Sie sind vom Business-Case getrieben. Es wird also da investiert, wo man ein Geschäft sieht. Und das Hauptthema in der USA wird Logistik sein. Der Hauptteil der logistischen Bewegung läuft dort auf den Highways ab. Dort hat die USA einen schwerwiegenden Fachkräftemangel, da Truckfahrer fehlen. Das ist einer der häufigsten Berufe in den USA. Die wenig attraktiven Arbeitsbedingungen halten die Halter einer CDL (commercial driver licence) davon ab, den Beruf auszuüben. Da kann das autonome Fahren schnell ein Business Case werden. Hier ist also eine frühe Adaption zu erwarten.

Und wie ordnen sie die Märkte technologisch ein?

Wie wir auch in unserer diesjährigen wetalkdata-Studie zeigen werden, sind die führenden Märkte auch hier China und die USA. In Europa gibt es nur wenig ernsthafte Konkurrenten. Player wie Mobileye aus Israel sind noch zu nennen. Sie entwickeln unter anderem visionsbasierte Fahrerassistenzsysteme. Ähnlich wie bei den großen Handels-Plattformen Alibaba und Amazon ist auch beim automatisierten Fahren ein chinesisch-amerikanisches Oligopol zu erwarten. Es wird sehr stark vertikal agierende Anbieter geben, wie Waymo und Cruise, die die Funktion des automatisierten Fahrens spitz integrieren. Daneben wird es horizontale Anbieter wie das Start-up Apex.AI aus den USA geben, die Plattformen als Baukasten für ein Car Operating System liefern.

Stichwort Cruise bzw. Waymo, als technischer Partner. Es gibt Experten, die diese beiden Firmen der Konkurrenz enteilt sehen, da die Menge der gesammelten Daten im Feld entscheidet. Ist das noch einholbar?

Den Vorsprung kann man wieder ausgleichen. Bisher war immer die Annahme, dass die Fahrdaten die gesammelt werden der ultimative Maßstab für die Reife des Produktes sind. Aber es gibt Start-ups, die Software-Lösungen bieten oder entwickeln, durch die man mit weniger Daten ähnliche Fahrsicherheit erreichen kann. Da wird eine zweite Generation autonomer Technologie kommen, die mit intelligenteren Lösungen, die unter anderem mit virtuellen und synthetischen Daten arbeiten, aufwartet, als nur Daten zu sammeln.

Wer kann am schnellsten aufholen?

China hat das Potenzial und tut es schon. Die haben nicht nur die Innovationskultur erlernt, sondern sind wesentlich stringenter im Vorgehen. Die Geschwindigkeit bei Softwareunternehmern in China ist gefühlt nochmals höher als bei jenen im Silicon Valley.

Stichwort Technologie: Welche Rolle wird LiDAR (Light Detection and Ranging) spielen. Elon Musk hält von der Technologie nichts, während sie in China ein Verkaufsargument sein soll. Wo liegt die Wahrheit?

Das war eine gewagte Wette, die Elon Musk eingegangen ist. Die Entwicklungsgeschwindigkeit im Softwarebereich bei der zweiten Generation der autonomen Technologien hat auch starke Auswirkungen auf die Sensorik. Deshalb wird er wohl seinen Standpunkt aus meiner Sicht anpassen müssen. Zudem wird der Einsatz von LiDAR, also die Umfelderkennung in Form eines gepulsten Lasers, sich auch mit den Skalierungseffekten vergünstigen, technisch besser und im Einbau kleiner werden. Gleiches gilt für Radar und Kameras.

Wie wichtig ist hier die Marktreife der Produkte, da es ja noch nicht so viele Fahrzeuge gibt, die höher als Level 3 abbilden können?

Gerade chinesische Unternehmen werden nicht das Ziel ausrufen, dass ihre Produkte zeitnah um den Arc de Triomphe in Paris autonom fahren können. Das gilt als Heiliger Gral. Sie werden eher ausgewählte Straßen in ihren Städten mit Sensorik ausstatten. Dann können auch technologisch minderwertigere Autos die getrennten Fahrspuren nutzen. So kommen sie früher in die Adaption des autonomen Fahrens und können viel mehr Verkehr durch die Kombination aus einer angepassten Infrastruktur mit eigenen Fahrspuren und den jetzt schon verfügbaren Fahrzeugen abwickeln.

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Welche Probleme könnten die Entwicklungen prinzipiell verlangsamen?

Der Chipmangel wird auch hier eine signifikante Rolle spielen. Das autonome Fahren ist sehr chipintensiv und wenn hier in den kommenden zwei bis drei Jahren keine Entspannung eintreten sollte, wird das einen Einfluss haben. Zumindest wird es die Skalierung der Adaption betreffen. Auch die Komplexität in der Softwareentwicklung als auch die Anzahl der für autonome Fahrsysteme notwendigen Komponenten können verlangsamend wirken.

Spielt die derzeitige wirtschaftliche Situation auch eine Rolle? Technologie-Start-ups stürzen reihenweise in den Bewertungen ab. Gibt es noch genug Geld für das Thema?

Ich glaube, dass der Case, der hinter dem autonomen Fahren steckt, zu groß ist. Und es ist im Vergleich zu Vernetzung, Elektrifizierung und den Sharing-Diensten das erfolgversprechendste Geschäftsmodell. Es hat auch die letzten zehn Jahre überlebt. Insofern wird da weiter Geld hineinfließen. Richtung Ende des Jahrzehnts gehen wir davon aus, dass es autonome Fahrsysteme in bestimmten Anwendungen geben wird, beispielsweise in China auf getrennten Fahrspuren, in der Logistik in den USA. Der Arc de Triomphe-Fall wird als letztes kommen.

Entscheidend bleibt aber auch das Geschäftsmodell.

Der Fall des autonom fahrenden Privat-Pkw ist der am wenigsten relevante. Wir interpretieren das immer zu sehr aus der deutschen Sichtweise heraus. Die Frage ist eher, wo in der Welt die meisten Personenkilometer geleistet werden. Das ist in asiatischen und afrikanischen Ländern und erst dann kommen die Industriestaaten. In einer Stadt wie Kinschasa, der Hauptstadt der Demokratischen Republik Kongo, wird die benötigte Mobilitätsleistung bald nicht mehr über motorisierte Individualmobilität abbildbar sein. Da wird es einen Sprung zu Mobilitätslösungen geben, die auch beim Preis pro Kilometer zu den Bedürfnissen in Entwicklungsländern passen. Hier sind autonome Fahrsysteme eine Lösung für nachhaltige und ökonomisch sinnvolle Mobilität. Dieser Hebel ist gigantisch, wenn man sich die gefahrenen Personenkilometer anschaut. Das ist die neue Währung. Hier werden Peoplemover eine Rolle spielen. Der Number-One-Case ist aber das Thema Logistik.

Ein Blick auf die Peoplemover: Wer verfolgt hier den erfolgversprechendsten Ansatz? Ein ZF Friedrichshafen als Fullliner der nur Städte als Partner braucht oder andere, die ein Konzept erstellen und dieses womöglich im Whitebranding mit einem Produktionspartner auf die Straße bringen?

Das ist von Tier-1 zu Tier-1 unterschiedlich. Bosch, Conti und ZF beschäftigen sich intensiv mit dem Thema. Jeder hat für sich die Frage beantworten müssen, ob man da als OEM reingeht oder Tier-1 bleibt. ZF nimmt hier klar die Rolle des OEM ein, während Bosch und Conti ihre Teile in der Wertschöpfung des autonomen Fahrens suchen, die sie weiter zuliefern können. Auch Schaeffler hat sich hierzu Gedanken gemacht, wobei ich die Positionierung noch nicht klar erkenne. Aus den Abhängigkeiten des bisherigen Geschäfts entstehen einfach Handlungsnotwendigkeiten. Ein Getriebespezialist in der Verbrennerwelt muss sich hier womöglich mehr Gedanken machen, als eine Firma, die noch in andere Wertschöpfungsbereiche liefert.

Wo liegen Chancen und Risiken für die deutschen Tier-1?

Wir werden sehen, dass neue OEMs in den Markt eintreten. Ein autonomes Shuttle, also ein Peoplemover, ist relativ einfach zu produzieren. Das ist einem Tier-1 zuzutrauen. Entscheidend ist, ob der Hersteller, der das ATS anbietet, selbst Mobilitätsanbieter wird. Nur der Anbieter, der also Personenkilometer verkauft, hat auch den Kontakt zum Endkunden. ZF kann mit seinem Konzept am Ende auch weiterhin nur Tier-1 bzw. Hersteller bleiben und dann Didi, einem chinesischen Fahrdienstvermittler beispielsweise 100.000 Shuttles verkaufen. Dann hat aber Didi die Kundenschnittstelle. ZF könnte aber auch sagen, dass sie selbst Mobility Service Provider (MSP) werden. Dann hätten sie zwei Schritte in der Wertschöpfungskette gemacht. Die Tier-1, die weiterhin nur Komponenten liefern wollen, laufen allerdings nicht nur in China Gefahr zum Tier-2 degradiert zu werden, wenn dort der MSP mittelfristig einen heimischen Ersatz findet, der die Qualität der Produkte auch abbilden kann.

Aber zum MSP zu werden ist doch sicher eine zu große Hürde?

Also in China als ausländisches Unternehmen MSP zu werden ist hoffnungslos. Uber hat dort Milliarden investiert und dann am Ende an Didi verkauft. Man kann höchstens noch Partner werden oder sich kaufen lassen. In den USA ist es Uber, der den Markt dominiert. In Europa ist es durch die föderalistische Struktur und die sehr fragmentierten Märkte noch nicht so weit. Hier könnte sich noch ein europäischer MSP entwickeln. Wenn ZF dort beispielsweise klug partnern würde, könnte man Teil dieser Gesamtlösung werden. Eine digitale Mobilitäts-Plattform aufzubauen, die den europäischen Markt abdeckt, ist aber kostenintensiv. Das passt auch nicht zum Cashflow großer Automobilzulieferer, die sehr Hardware-lastig sind. Die können nicht den klassischen Venture-Capital-Case fahren. Deshalb wird es für neue Hersteller oder Kandidaten wie ZF notwendig sein, mit guten Plattformanbietern oder Softwareherstellern wie beispielsweise SAP zu kooperieren, um schnell in die Skalierung zu kommen.

Wie sehen sie die Rolle der deutschen Kommunen? Sind diese inhaltlich schon vorbereitet?

Viele ÖPNV sind schon interessiert. Aber sie machen deutlich, dass hier das Geschäftsmodell noch zu unattraktiv ist. Denn sie können beispielsweise mit autonomen Transportsystemen noch nicht komplette Buslinien ersetzen. Und nur wenige Städte bringen die Voraussetzungen für separierte Fahrstreifen mit. Da müsste man städtebaulich stark eingreifen, was nicht finanzierbar ist. Also ist es nur im Mix mit anderen ÖPNV-Verkehrsmitteln anzubieten. Langfristig wird das aber ein wesentlicher Baustein des ÖPNV werden.

Marcus Willand sprach mit uns über die profitabelsten Einsatzszenarios des autonomen Fahrens. Er ist Partner bei der Management- und IT-Beratung MHP.
Marcus Willand sprach mit uns über die profitabelsten Einsatzszenarios des autonomen Fahrens. Er ist Partner bei der Management- und IT-Beratung MHP.
(Bild: MHP)

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